Расположение оборудования в шкафах эд4м

Расположение оборудования в шкафах эд4м

Расположение электрического оборудования на электропоездах

Основные положения. Помимо общих требований, приведенных на с. 90, расположение электрического оборудования на электропоездах должно обеспечивать следующее: наиболее полное и максимальное использование площади кузовов вагонов для пассажиров, оптимальные условия освещения, отопления и вентиляции. Основную часть электрооборудования размещают в подвагонных камерах, подвешенных к рамам кузовов, на тележках и на крышах кузовов. Только небольшую часть аппаратуры располагают в шкафах, установленных в тамбурах вагонов. Подвагонные камеры электропоездов представляют собой сварную конструкцию со съемными крышками, которые снабжены двойным уплотнением из губчатой резины. Далее в качестве примеров описано расположение электрооборудования на электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т и ЭР9Е соответственно постоянного и переменного тока.

Вагоны электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т.

На раме под кузовом головного вагона (рис. 58,а) подвешены аккумуляторная батарея 12, мотор-компрессор 5, преобразователь (двухмашинный агрегат) 17, ящик 16 с контакторами вспомогательных цепей, электровоздухораспределитель 14, воздухораспределитель 15, воздушные резервуары — два главных 19 по 170 л каждый, три резервуара 6 по 78 л, один уравнительный 2 на 20 л и один вспомогательный 13 на 12 л, блок пусковых резисторов 11 и преобразователь. На рамах тележек установлены тормозные цилиндры 3, а под кузовом на раме — фильтры 4 для очистки воздуха, засасываемого компрессором, два маслоотделителя 18, обогреватель сливной трубы 20, два свистка /, два тифона 21, мусоросборник 9, с левой и правой стороны — розетки 7 деповского питания, а также вакуумные патрубки 10 и патрубки 8 водоснабжения, используемые при механизированной уборке вагона электропоезда

В кабине машиниста смонтирован пульт с аппаратами управления, сигнализации и радиосвязи, измерительными приборами. Часть из них размещена на задней стенке кабины. Пульт выполнен в виде отдельных съемных блоков. В левой его части у места помощника машиниста установлен маховик ручного тормоза (см. рис. 58,а). В пульте предусмотрены отсеки для аптечки и технической документации, под ним на полу перед креслом машиниста установлена педаль для воздействия на клапан тифона и свистка. Такая же педаль имеется и около места помощника В правой части кабины на задней стенке расположен блок с выключателями цепей вспомогательных нужд.

В шкафу № 1 размещены электро-пневматический клапан автостопа, кран двойной тяги, вентиль замещения элект-ропневматического торможения пневматическим, два разобщительных крана, фильтр, штепсельные разъемы и др. В шкафу № 2 установлен блок с аппаратурой управления поездом, вентиляцией и электропневматическим торможением; в шкафу № 3 — усилитель и устройство питания, приемопередатчик и блок питания из комплекта радиостанции, блоки питания, управления и регистрации из комплекта скоростемера, в шкафу №4 — дешифратор и усилитель из аппаратуры локомотивной сигнализации, в шкафу № 5 — блоке аппаратурой управления освещением, отоплением и вентиляцией; в шкафу № 6 — блок с амперметром и вольтметром заряда батареи и регуляторами напряжения и частоты преобразователя в шкафу № 7 — блок с аппаратурой управления и переключателем цепи заряда батареи, трансформатор цепи управления зарядом батареи и питания цепей 110 В.

Расположение оборудования под кузовом и в шкафах головного (а), моторного (б) и прицепного (в) вагонов электропоезда ЭР2Р

Рис 58 Расположение оборудования под кузовом и в шкафах головного (а), моторного (б) и прицепного (в) вагонов электропоезда ЭР2Р

Рядом со шкафом № 1 смонтирован электрокалорифер для обогрева кабины. Слева от двери кабины находится шкаф для одежды, открывающийся со стороны тамбура, а над ним — шкафчик для термосов и продуктов, открывающийся внутрь кабины На каркасах шкафа № 1 и шкафа для одежды около наружных дверей установлены блоки с выключателями дверей, кнопками звуковой сигнализации и лампами сигнализации закрытого положения дверей; рядом размещены пульты оповещения системы ТОН. На крыше вагона установлены антенна и резистор цепи прожектора.

Под кузовом моторного вагона размещено все электрическое и пневматическое оборудование (рис. 58,6), по два тяговых двигателя 22, 23 и два тормозных цилиндра 24, 34 на каждой тележке, ящик 32 (1ЯК-013) с силовыми контакторами, ящик с контакторами отопления и реверсивно-тормозным переключателем, ящик с реостатным контроллером, главным разъединителем и повторителем силовых контакторов, автоматический быстродействующий выключатель 25, индуктивный шунт 28, блок 29 шунтирующих резисторов, блок резисторов ослабления возбуждения, электровоздухораспределитель, воздухораспределитель, воздушные резервуары 26 по 78 л и 33 на 12 л, а также мусоросборник 27. С левой и правой стороны расположены вакуумные патрубки 30 и патрубки 31 водоснабжения, используемые при механизированной уборке вагона.

В лобовом и торцовом шкафах расположены блоки с аппаратурой для пуска вспомогательного компрессора, выключатели, вспомогательный компрессор и маслоотделитель, с аппаратурой управления торможением; размещены амперметры для измерения тягового тока и тока реостатного торможения и вольтметр для измерения напряжения тяговых двигателей, амперметр для измерения тока тяговых двигателей в режиме тяги и рекуперации, счетчик, шунты и добавочные резисторы, колонка ручного тормоза. На крыше расположены токоприемник, два разрядника РМВУ-3,3, конденсаторный и индуктивный фильтры радио-помех и 16 блоков пуско-тормозных резисторов. Разрядники и фильтры установлены на общей раме, которую крепят к крыше на амортизаторах, разрядники имеют ограждения, которые в случае их разрушения не позволяют разлететься осколкам.

Провода для соединения токоприемников при их параллельной работе проложены в трубе вдоль крыши, перемычку междувагонного соединения, обеспечивающую параллельную работу токоприемников, крепят болтами к кронштейнам по концам крыши. Провода от пускотормозных резисторов проходят по желобу на чердак Лестница для подъема на крышу расположена на лобовой стене и имеет электрическую блокировку безопасности.

Под кузовом прицепного вагона (рис. 58,в) размещены аккумуляторная батарея 44, преобразователь 49, мотор-компрессор 36, ящик 48 с контакторами высоковольтных вспомогательных цепей, блок 42 демпферных резисторов, электровоздухораспределитель 46, воздухораспределитель 47, по два тормозных цилиндра 34 на тележке, два главных резервуара 52 по 170 л, три резервуара 37 по 78 л, резурвуар 45 на 12 л, два маслоотделителя 51, обогреватель сливной трубы 53, мусоросборник 41, фильтр 35 и ящик для колодок 43. С левой и правой стороны расположены розетки 38, 50 деповского питания, вакуумные патрубки 40 и патрубки 39 водоснабжения

Вагоны электропоездов ЭР9Е. На раме под кузовом головного вагона (рис. 59,а) подвешены: воздушные резервуары- один уравнительный 1 на 20 л, два главных 8 по 170 л, один запасной 9 на 78 л, трансформатор 2, реактор (дроссель) 3, аккумуляторная батарея 4, мотор-компрессор 5, фильтр 6, маслоотделитель 7, электровоздухораспределитель 10, воздухораспределитель 11, тормозной цилиндр 12, мусоросборник 13 и обогреватель 14 сливной трубы туалета В кабине машиниста расположен пульт с аппаратами управления, сигнализации и радиосвязи, измерительными приборами Пульт, как и на вагоне электропоезда ЭР2Р, выполнен в виде отдельных съемных блоков. В шкафу № 1 размещены электропневматический клапан автостопа, кран двойной тяги, вентиль замещения электропневматического торможения пневматическим, электрический звонок и штепсельные разъемы; в шкафу № 2 — блок с аппаратурой аккумуляторной батареи и питания цепей управления; в шкафу № 3 — блоки из комплекта радиостанции, усилитель, устройство переходное и устройство питания нз комплекта аппаратуры оповещения ТОН, в шкафу № 4 — панель с аппаратурой электропневматического тормоза,№ 5 — аппаратура локомотивной сигнализации; №6 — блок с аппаратурой освещения, вентиляции и компрессор, в шкафу №7 — панель 1ПА.383 с контакторами цепей отопления салона.

Рядом со шкафом № 1 установлен электрокалорифер для обогрева кабины. Слева от двери кабины находится шкаф для одежды, а над ним — шкафчик для термосов и продуктов. На каркасах шкафа № 1 и шкафа для одежды около наружных дверей установлены блоки с выключателями дверей, кнопками звуковой сигнализации и лампами сигнализации закрытого положения дверей, рядом размещены пульты оповещения системы ТОН. Блоки соединяются с цепями вагона штепсельными разъемами. На крыше вагона установлены антенна и резисторы прожектора.

Под кузовом моторного вагона на тележках установлены тяговые двигатели 15 и 24 (рис 59,6) и тормозные цилиндры 16, на раме кузова — тяговый трансформатор 17 со встроенным реактором, выпрямитель 21, охладитель масла 18, ящик 19 с контакторами и трансформаторами тока, ящик 20 с разрядником, резистор 22 расщепителя фаз 23, воздушные резервуары 25 и 31, реле давления 26, резисторы 27 и 28, мусоросборник 29, камера 30 с аппаратурой,электровоздухораспределитель 32 и воздухораспределитель 33. В шкафах (рис. 59 г) расположены: № 1 — панель с аппаратурой освещения и вентиляции, вспомогательный компрессор с двигателем и регулятором давления, два манометра,редуктор, клапан токоприемника, переключающие краны пневматической сети токоприемника и воздушного выключателя; № 2 — блок с аппаратурой управления; № 3 — проходной трансформатор тока, верхняя часть проходного изолятора и токоведу-шая шина, соединяющая их; № 4 — блок с аппаратурой стабилизации напряжения 220 В; № 5 — блок ускоренного отключения выключателя, фильтр конденсаторный, амперметр цепи тяговых двигателей и счетчик расхода электроэнергии; № 6 — планки с зажимами. Через дверцы шкафов № 1, 2, 4 и 6 осу ществляется доступ к проводам, подходящим к розеткам и штепселям между-вагонных соединений цепей управления.

Расположение оборудования под кузовом и в шкафах головного (а), моторного (б и г) и прицепного (в) вагонов электропоезда ЭР9Е

Рис 59 Расположение оборудования под кузовом и в шкафах головного (а), моторного (б и г) и прицепного (в) вагонов электропоезда ЭР9Е

В тамбурах и в простенке между окнами рядом со шкафом с высоковольтным вводом установлено по одному стоп-крану. На крыше моторного вагона расположены токоприемник, разрядник, индуктивный фильтр радиопомех, воздушный выключатель, верхняя половина трансформатора тока высоковольтного ввода и опорные изоляторы с шинами для параллельного соединения токоприемников.

Под кузовом на раме прицепного вагона (рис. 59,в) расположены: мусоросборник 34, аккумуляторная батарея 35, маслоотделитель 36, главные воздушные резервуары 37 по 170 л каждый, тормозной цилиндр 38, электровоздухораспределитель 39, воздухораспределитель 40, запасной резервуар 41 на 78 л, мотор-компрессор 42, фильтр 43 и обогреватель 44 сливной трубы. В шкафах, как и на моторном вагоне, установлены блоки с аппаратурой управления, освещения, вентиляции, отопления. В торцовом шкафу № 4 размещен маховик ручного тормоза и планки с зажимами, на крыше — опорные изоляторы с шинами для параллельного соединения токоприемников.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СЦЕПНОГО ВЕСА И ДВИЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА НА ПРЯМЫХ И КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ

Структурное подразделение Дорожной дирекции

Запрещается заниматься обнаружением и устранением неис­ правности: при запрещающем показании проходного светофора, при подходе к местам ограничения скорости и следования по ним, при подходе к станциям и в условиях плохой видимости.

В первую очередь на перегоне необходимо принять меры, обеспечивающие дальнейшее следование поезда до станции, а на станции устранять те повреждения, ликвидация которых займёт более длительное время.

Памятка рассчитана на полное знание локомотивными бригадами: электрических схем МВПС с ЭДТ, расположение оборудования в шкафах и подвагонных ящиках, назначение предохранителей (автоматов защиты).

Неисправности пневматического оборудования даны в памятке «Пневматическое и тормозное оборудование МВПС». Электрические схемы можно заказать дополнительно.

Памятку составил, инженер-технолог ТЧ 6 Созинов Н.В. В составлении памятки приняли участие: электромеханик Власов В.В. слесарь-электрик Санников А.В. маш. Алещенко А.П. маш. Башков Н.И. маш. Ермаков А.П. маш. Лобашов С.П.; ТЧ 11 МИ Вершинин В.П. Дополнил и отпечатал: ТЧ 21 маш. Свалов А.В.

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ

ПРИ СРАБАТЫВАНИИ ЗАЩИТЫ

В пути следования после срабатывания защиты без снятия напряжения в контактной сети локомотивная бригада обязана выявить неисправный вагон, на электропоездах серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭД2Т, ЭТ2М, ЭД4М по сигнальнымсветодиодам выявить по какой при­чине сработала защита. Восстановление защиты после ее срабатывания разрешается не ранее чем через 5 минут.Время задержки на восстановление защиты требуется для самоликвида­ции ионизации воздуха во внутренней поверхности ящика БВ.После восстановления защиты по амперметру А2 в шкафу №3 моторного вагона проверить исправную работу электриче­ской схемы. При наличии показания тока по амперметру А2 незамедлительно выключить БВ. В пункте оборота отсоединить высоковольтные провода от контактора Т. ВНИМАНИЮ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД. Не выполнение данного требования приведет к поврежде­нию пуско-тормозного резистора R1 и резисторов ослабления поля R24, R11-R15. Послепо­вторного срабатывания защиты, отключить РУМ.Отсоединенные провода заизолировать и закрепить таким образом чтобы исключить их касание на заземленные поверхности ящика. При повторном срабатывании защиты восстанавливать БВ запрещается,под контакты сиг­нальных проводов и провода 7 РУМаподложить изоляцию, следовать до пункта оборота (основного депо). В пункте оборота осмотреть и по возможности устранить неисправность высоковольтных аппаратов (ЦТ-479 п.2.10.4).При срабатывании защиты по перегрузке ос­мотреть тяговые двигатели, по возможности устранить неисправность (ЦТ-479 п.2.10.2). При срабатывании защиты со снятием напряжения в контактной сети выключить БВ,на РУМ подложить изоляцию и следовать до пункта оборота (основного депо). В пункте обо­рота осмотреть высоковольтные аппараты, обратив особое внимание на изоляционную стойку БВ.Закопченную стойку БВпротереть сухой безворсовой ветошью. При невозмож­ности восстановления изоляции и наличии дорожки вызванной горением электрической ду­ги, опустить токоприемник и следовать до основного депо. ВНИМАНИЮ ЛОКОМО­ ТИВНОЙ БРИГАДЫ . Повторное восстановление защиты, при ее срабатывании со сня­тием напряжения в контактной сети и следование неисправного вагона электропоезда при поврежденной стойкой БВ с поднятыми токоприемниками КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕ­ЩАЕТСЯ.

ВНИМАНИЮ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД . При повторном перегорании предохрани­телей (срабатывании автомат. выкл. и реле тепловой защиты), производить замену сгорев ших предохранителей (восстановление работы, закорачивание автоматических выключате лей и реле тепловой защиты) до ВЫЯВЛЕНИЯ ПРИЧИНЫ ПЕРЕГОРАНИЯ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ (СРАБАТЫВАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ ВЫКЛЮЧАТЕ ЛЕЙ И РЕЛЕ ТЕПЛОВОЙ ЗАЩИТЫ) КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

ПРИ ОТ­СОЕДИНЕНИИ ПРОВОДОВ ОТ КЛЕММ АППАРАТОВ И КЛЕММОВЫХ РЕЕК, КОНЦЫ ОТСОЕДИНЕНЫХ ПРОВОДОВ ЗАИЗОЛИРОВАТЬ. О ВЫЯВЛЕННЫХ НЕИСПРАВНОСТЯХ И ПРОИЗВЕДЕННЫХ РАБОТАХ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИС­ПРАВНОСТЕЙ ПРОИЗВЕСТИ ЗАПИСЬ В ЖУРНАЛ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯ­НИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ТУ-152.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Электропоезд ЭД4М и ЭД4МК

Электрические схемы, при кажущейся простоте, вызывают наибольшие затруднения у обслуживающего персонала, поэтому в памятке приведены упрощенные схемы, что должно облегчить понимание сложных пневматических и электрических схем. Описаны часто встречающиеся неисправности, приведены рекомендации по их поиску и устранению, рекомендации по эксплуатации электропоездов.

В памятке не даётся исчерпывающий материал, в ней рассмотрены особенности электропоездов ЭД4М и ЭД4МК, в т.ч. изменения электрического и механического оборудования, позволяющие понять, как работает электропоезд и технически грамотно его эксплуатировать. На этих электропоездах вместо традиционной и отлаженной аппаратуры Рижского завода установлена аппаратура Новочеркасского завода. Принцип действия аппаратов не изменился, но их конструкция совершенно другая. Электровозная аппаратура, перенесённая на электропоезд, не всегда работает удовлетворительно в изменившихся условиях: она расположена в подвагонных ящиках (а не в ВВК), характеризуется более частыми включениями (отключ.), сравнительно малые токи создают трудности при дугогашении и др.

В памятке приведено краткое описание некоторых основных узлов и электрических схем, т.к. принцип работы схемы не изменён и подробно описан в памятке «Электропоезд ЭТ2 и ЭТ2М».

Желательно обратить особое внимание на схему ЭПТ электропоездов ЭР-2 (описание дано в памятке по ЭР2), её следует твёрдо усвоить, т.к. на ЭД4М схема ЭПТ та же, но усложнённая и выполняющая дополнительные функции.

Электропоезда предназначены для обслуживания пригородного движения, но наметилась тенденция к увеличению длин участков, электропоезда стали использовать на сотни километров, так плечо Тюмень – Омск локомотивная бригада преодолевает в 520 км., однако конструкция МВПС на подобную работу не рассчитана и удлинять участки более 150 км нежелательно.

Памятку составил машинист МВПС Эксплуатационного моторвагонного депо Свердловск Свалов А.В., используя литературу: «Электропоезда постоянного тока» за 2001г., «Обнаружение и устранение неисправностей в электрических и пневматических цепях электропоездов» Новосибирск –2004г и журналы «Локомотив» за 2001, 2002г.

I. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М
Конструкционная скорость, км/ч 130
Максимальная скорость, км/ч 120
Среднее ускорение до 60кмч, м/с 2 0,62
Тормозной путь со скорости 120 км/ч при нормальной населенности
и полном торможении ЭПТ, м 1000
при экстренном пневматическом торможении, м 1050
Общая часовая мощность ТЭД, кВт 4800
База вагонов, мм 15000
База тележек, мм
моторный вагон 2600
прицепной вагон , головной 2400
Диаметр колес, мм
моторный вагон 1050+10
прицепной вагон , головной 957+-7
Полная длина электропоезда, мм 220670
Длина кузова, мм 21500
Ширина кузова, мм 3522
Высота оси автосцепки под массой тары вагона, мм
на головном вагоне со стороны кабины 990……1070
на головном вагоне с противоположной стороны, моторных и
прицепных вагонах 1080…..1160
Расстояние от головок рельса до корпуса редуктора при новых
бандажах, мм 116
Число мест для сидения в поезде из 10 вагонов 2402
Масса тары вагонов, порожний, т
головного 45
моторного 60,5
прицепного 41,5
поезда из 10 вагонов 517
Основная составность поезда (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П)+(М+Г)
Допускаются:
9-вагонная составность (Г+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г);
11 -вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г):
8-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г)
6-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+Г)

Тяговый двигатель

1ДТ.003.5У1: 750в, , 235кВт, 345А, 1250 обмин., марка щёток ЭГ-2А, ЭГ-61А размер (10х40х50), нажатие 22..24Н и (ЭГ-61А) 25..27Н 1ДТ.003.6У1; 7У1; 8У1 – принцип работы и модефикация ТЭД одинаковые, отличие в классе изоляции и размерах щёткодержателей.(на ЭТ2М – тяг.двиг. ТЭД-2У1).

Расположение оборудования в шкафах эд4м

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 10 февраля 2012 г. N 276р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ДОКУМЕНТА «ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М. РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТО-3. 104.03.00679-2011»

С целью повышения качества технического обслуживания электропоездов ЭД4М:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2012 г. документ «Электропоезд ЭД4М. Руководство по техническому обслуживанию ТО-3. 104.03.00679-2011» (далее — Руководство).
2. Начальникам железных дорог организовать до 1 марта 2012 г. изучение и внедрение Руководства в подразделениях железных дорог, отвечающих за эксплуатацию и текущее содержание электропоездов ЭД4М.

Первый вице-президент ОАО «РЖД»
В.Н.Морозов

УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 10.02.2012 г. N 276р

ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М
РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТО-3
104.03.00679-2011

Настоящий документ «Электропоезд ЭД4М. Руководство по техническому обслуживанию ТО-3» (далее — Руководство) является нормативным документом, регламентирующим правила и порядок проведения ТО-3 электропоездов серии ЭД4М.
Руководство распространяется на электропоезда ЭД4М до N 0376 с комплектом электрооборудования ООО «ПК «НЭВЗ», не оснащенные системой кондиционирования воздуха в салонах, герметизированными межвагонными переходами, прислонно-сдвижными дверьми, бортовой системой мониторинга технического состояния электропоезда.
Руководство устанавливает объем обязательных работ, выполняемых при ТО-3 электропоездов ЭД4М, порядок проверки технического состояния узлов, агрегатов и электропоезда в целом, способы устранения неисправностей.
Руководство содержит допустимые значения контролируемых параметров и браковочные признаки узлов и агрегатов электропоезда.
Основные положения по организации технического обслуживания, требования к выполнению работ и техническому состоянию электропоездов являются общими и установлены Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Общим руководством (пп. 1, 2 приложения А).
Технологическая документация, разрабатываемая для ТО-3 электропоездов ЭД4М, должна соответствовать настоящему Руководству и документам, приведенным в приложении А.
Обслуживание отдельных агрегатов электропоезда ЭД4М, не указанных в Руководстве, производить в соответствии с требованиями эксплуатационной документации предприятий-изготовителей соответствующих агрегатов.
Руководство является обязательным для всех работников ОАО «РЖД», связанных с выполнением работ по техническому обслуживанию ТО-3 электропоездов ЭД4М.

1 Организация технического обслуживания ТО-3

1.1 Техническое обслуживание ТО-3 электропоезда является периодическим и проводится в соответствии с Положением о планово-предупредительном ремонте (п. 3 приложения А) для предупреждения отказов в эксплуатации, поддержания электропоезда в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии. Этим же документом установлены нормы периодичности (пробегов) до ТО-3 электропоездов ЭД4М.
1.2 Техническое обслуживание ТО-3 проводится, как правило, в моторвагонных (локомотивных) депо приписки электропоезда в специализированном стойле, оснащенном необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом в соответствии с Регламентом (п. 4 приложения А).
1.3 Перед постановкой электропоезда на ремонтную позицию проверить под напряжением контактной сети работу:
— вспомогательных электрических машин, компрессоров;
— системы подзарядки аккумуляторной батареи;
— токоприемников;
— кранов машиниста, воздухораспределителей;
— песочниц;
— приводов наружных дверей;
— систем вентиляции и отопления вагонов;
— прожекторов, аппаратуры освещения, сигнальных огней и фонарей.
Перед постановкой электропоезда локомотивной бригадой совместно с работниками депо должны быть выполнены работы по проверке тормозного оборудования, проводимые при приемке-сдаче электропоезда в соответствии с Инструкцией (п. 20 приложения А).
1.4 По результатам проверок электропоезда в стационарном состоянии по данным его эксплуатации машинист должен сделать соответствующие записи в журнале технического состояния ТУ-152 и книге ремонта ТУ-28.
На основании осмотра электропоезда и записей машиниста мастер (бригадир) обязан определить дополнительные работы, подлежащие выполнению при ТО-3. Объем дополнительных работ утверждается заместителем начальника депо по ремонту.
1.5 До постановки электропоезда в стойло для выполнения ТО-3 кузов и подвагонное оборудование должны быть очищены от грязи, снега и льда.
Постановка электропоезда в стойло в зимний период должна проводиться в соответствии с Техническими указаниями (п. 5 приложения А). Тяговые двигатели и вспомогательные электрические машины электропоезда в зимний период должны быть (по возможности) в нагретом состоянии во избежание образования на их поверхностях конденсата и увлажнения изоляции.
1.6 В последующих разделах 3-8 Руководства приведены указания по выполнению работ при ТО-3 электропоезда ЭД4М по видам оборудования, агрегатам и узлам.

2 Меры безопасности

2.1 Администрация ремонтных предприятий, производящих техническое обслуживание ТО-3 электропоездов, обязана создать на рабочих местах безопасные условия труда, соответствующие системе стандартов безопасности труда (ССБТ), отраслевым Правилам и Инструкциям по охране труда и пожарной безопасности (пп. 6, 7, 8 приложения А).
2.2 Действующие и разрабатываемые вновь технологические процессы обслуживания электропоездов должны обеспечивать безопасное производство работ и соответствовать требованиям указанных нормативных документов.
2.3 К самостоятельной работе по техническому обслуживанию электропоездов допускаются работники, прошедшие обучение и проверку знаний в соответствии с ГОСТ 12.0.004 и Положением (п. 9 приложения А).
2.4 Обслуживание электрооборудования электропоезда и работы с применением и обслуживанием электроустановок, электроизмерительных приборов должен выполнять обученный персонал, имеющий соответствующую квалификационную группу по электробезопасности.
2.5 Все работы, связанные с устранением неисправности электрического оборудования электропоезда, должны выполняться при полном снятии напряжения и после принятия мер по исключению его случайного подключения.
2.6 Перед проведением работ под контактным проводом по обслуживанию подвагонного оборудования, аппаратов, размещенных в шкафах с блокировкой безопасности, междувагонных соединений необходимо:
— опустить все токоприемники и визуально убедиться, что они опустились;
— переключить главные разъединители в положение «Земля»;
— перекрыть разобщительные краны подачи воздуха к цилиндрам токоприемников;
— отключить рубильники аккумуляторных батарей;
— установить в нейтральное положение и извлечь реверсивную рукоятку.
Руководитель работ в процессе обслуживания электропоезда должен иметь только одну съемную реверсивную рукоятку бесконтактного контроллера машиниста БКМ независимо от количества электросекций в поезде.
При работе на крыше вагона дополнительно к указанным работам должно быть обеспечено снятие напряжения с контактного провода и его заземление в соответствии с Правилами (п. 6 приложения А).
2.7 При наблюдении за работой электрооборудования, не закрытого крышками (дверьми), приближаться к нему на расстояние менее 1 м и оставлять без надзора запрещается. Находиться под вагоном при испытании подвагонного электрооборудования запрещается. Запрещается разъединять соединительные пневматические рукава, снимать и разбирать аппараты пневматического и тормозного оборудования, находящиеся под давлением.
2.8 При работе с оборудованием установки аэрозольного пожаротушения УАПВ необходимо соблюдать следующие меры безопасности:
— генераторы огнетушащего аэрозоля и элементы блоков управления содержат легковоспламеняющиеся вещества, поэтому запрещается нагревать их до температуры более 60 С, производить сварочные работы и иные работы с открытым пламенем на расстоянии ближе 1,5 м, не защитив генераторы и элементы блоков управления несгораемым экраном, производить их вскрытие;
— при работе элементы блоков управления и корпуса генераторов разогреваются до высоких температур, поэтому запрещается производить демонтаж генераторов и блоков управления до их полного остывания, размещать в контакте с корпусами генераторов горючие материалы;
— при срабатывании генераторов огнетушащего аэрозоля вокруг них образуются зоны с высокой температурой, и выделяется аэрозоль, не содержащий токсичных соединений, но снижающий видимость и раздражающе действующий на слизистые оболочки органов дыхания. Запрещается производить пуск установки при наличии в вагоне людей. При случайном попадании в зону действия аэрозоля следует защитить от него органы дыхания с помощью подручных средств (тканевые повязки, платки и т.п.).
2.9 Предприятие, выполняющее техническое обслуживание ТО-3 электропоездов, должно разработать, с учетом местных условий, требования безопасности, которые утверждаются руководством предприятия и отражаются в технологической документации и других документах по охране труда, пожарной безопасности и производственной «санитарии. Разработанные документы должны отвечать требованиям нормативных документов, указанных в п. 2.1.

Электропоезда постоянного тока ЭД4, ЭД4М

После освоения на Демиховском машиностроительном заводе производства электропоездов ЭД2Т встал вопрос о замене комплекта электрооборудования, получаемого по импорту с РЭЗа, электрооборудованием отечественного производства. Комплект электрооборудования был разработан ВЭлНИИ и изготовлен НПО НЭВЗ (г. Новочеркасск). Тяговые двигатели были изготовлены АО Сибстанкоэлектропривод (г. Новосибирск). Электропоезд, изготовленный на базе механической части и кузовов ЭД2Т и отечественного электрооборудования, получил обозначение ЭД4 (Электропоезд Демиховский 4-я модификация).

Первый шестивагонный электропоезд ЭД4-0001 был изготовлен в 1996 г. и к 13 марта 1997 г. прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. При этом подтвердилось соответствие его основных показателей электропоезду ЭД2Т. Быстродействующие выключатели ВБ-11 не удовлетворяли нормативным условиям по отключаемой мощности, поэтому основной объем испытаний проводился с использованием БВП-105А производства РЭЗ. ЭД4-0001 после испытаний был направлен в депо Минеральные Воды С.-Кавказской ж.д. и эксплуатируется там до настоящего времени.

В 1997 г. к 850-летию г. москвы на базе ЭД4 были выпущены три электропоезда ЭД4М-0002, 0003 и 0004. Эти поезда имели следующие основные отличия от ЭД4:

Электропоезда ЭД4М были направлены для эксплуатации в депо Перерва Московской ж.д. В 1998 г. ЭД4М-0004 проходил контрольные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. На электропоездах ЭД4М были установлены комплекты электрооборудования производства НЭВЗ, тяговые двигатели производства АО Сибстанкоэлектропривод, АО Электросила (г. С.-Петербург) и РЭЗ, быстродействующие выключатели как производства НЭВЗ, так и РЭЗ.

Впоследствии были изготовлены электропоезда ЭД4-0005, 0006, 0007, соответствующие в основном ЭД4-0001. Работа электрооборудования производства АО НПО НЭВЗ и АО Сибстанкоэлектропривод вызывала множество нареканий эксплуатирующих организаций. Поэтому АО ДМЗ были изготовлены электропоезда, получившие обозначение ЭД4М’ (0008, 0009, 0011), которые по конструкции и внешнему виду аналогичны ЭД4М, но вместо новочеркасского применялся надежно работающий комплект электрооборудования производства РЭЗ.

С 1999 г. серийно выпускаются только электропоезда ЭД4М, на которых устанавливались хорошо зарекомендовавшие себя тяговые двигатели производства ОАО Электросила.

В 1999-2000 гг. по заказу Московской ж.д. была изготовлена первая партия электропоездов местного сообщения повышенной комфортности ЭД4МК.

В 2000 г. ОАО Электросила поставило первый комплект электрооборудования для электропоездов переменного тока ЭД9М. С этого момента началось всестороннее внедрение оборудования этой фирмы. С 2001 г. на электропоездах ЭД4М устанавливаются быстродействующие выключатели, аналогичные рижским, производство которых также было освоено на ОАО Электросила.

На предприятии ведутся разработки нового комплекта электрооборудования для пригородных электропоездов постоянного тока на основе новых тяговых двигателей ТЭД-4 с номинальным напряжением 1500 В. В отличие от электропоездов ЭР2, тяговый двигатель которых также расчитан на 1500 В, новый двигатель оборудован компенсационой обмоткой, что позволило поднять его мощность и без коммутационных проблем использовать в генераторном режиме работы. Это означает, что на новом электропоезде можно реализовать не только два варианта соединений двигателей: последовательное и последовательно-параллельное (как на ЭР2), но и ввести режим рекуперативного торможения с максимальной скорости до 25-28 км/ч. Все это позволяет существенно (до 20%) снизить расход электроэнергии в эксплуатации по сравнению с ЭД4М. Поэтому такой комплект электрооборудования также называют «энергосберегающим».

Первая опытная секция нового электропоезда, получившего обозначение ЭД4Э (Э — оборудование ОАО Электросила или энергосберегающий), передана на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ для испытаний в августе 2001 г.

В настоящее время электропоезда серий ЭД4 и ЭД4М — самые массовые пригородные электропоезда производства Демиховского завода.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector