Расположение оборудования на тепловозе тэм 2

Расположение оборудования на тепловозе тэм 2

Тепловоз ТЭМ2

В течение десятой и одиннадцатой пятилеток (1976—1985 гг.) Брянский машиностроительный завод (полное наименование предприятия Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина) продолжал изготовление шестиосных маневровых тепловозов ТЭМ2, которые впервые выпустил в 1960 г. За годы, предшествующие десятой пятилетке, завод непрерывно совершенствовал конструкцию локомотива, заменяя в процессе выпуска устаревшее оборудование более современным. Так, на тележках стали устанавливаться цилиндрические винтовые пружины между рамами и балансирами, дизель ПД-1 был заменен в 1968 г. дизелем ПД-1М, тяговый генератор ГП-300А генератором ГП-300Б, тяговые электродвигатели ЭД-340В были заменены электродвигателями ЭД-104, затем ЭД-107, ЭД-107А и с 1974 г. электродвигателями ЭД-118А, Все это повышало надежность, долговечность оборудования и экономичность локомотива; он получил широкое распространение не только на магистральных железных дорогах, но и на путях промышленных предприятий страны.

Кроме Брянского машиностроительного завода, в период 1968— 1979 гг. тепловозы ТЭМ2 строил Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.

Тепловозы ТЭМ2 выполнены с кузовами капотного типа, которые более удобны для маневровой работы (лучше обзор путей из кабины машиниста). Все части кузова смонтированы на главной раме, служащей также для передачи продольных сил (тяги и торможения) через автосцепки СА-3, установленные на концах рамы. Части кузова, расположенные над дизелем, съемные, части над аккумуляторным помещением, холодильной и высоковольтной камерами, а также кабина машиниста приварены к раме.

Главная рама опирается на две трехосные тележки, на каждую через четыре плоские скользящие опоры. Тяговое и тормозное усилия от тележек на главную раму передаются через шкворни. Тележки тепловоза выполнены по типу тележек тепловозов М62С и 2М62. Диаметр колес при новых бандажах 1050 мм; редуктор тяговой передачи выполнен односторонним с передаточным числом 68_15=4,53; модуль зубчатых колес. Тепловозы ТЭМ2 с колесными парами, приспособленными для переделки на колею 1435 мм, имеющие увеличенную на 60 мм длину между осями автосцепок (16 970 мм), получили обозначение серии ТЭМ2А.

На локомотиве установлен кран машиниста № 394, воздухораспределитель № 483 (до 1977 г. устанавливался воздухораспределитель № 270-005), кран вспомогательного тормоза № 254 и четыре тормозных цилиндра диаметром 14″ — по два на каждую тележку. Нажатие тормозных колодок на колеса одностороннее.

На главной раме тепловоза смонтирован дизель-генераторный агрегат ПДГ-1М, состоящий из дизеля ПД-1М Пензенского дизельного завода и тягового генератора ГП-300Б Харьковского завода «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.

Дизель ПД-1М (6ЧН 31,8/33) четырехтактный, шестицилиндровый, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением водой наддувочного воздуха; диаметр цилиндров 318 мм, ход поршней 330 мм. При частоте вращения вала 750 об/мин дизель развивает мощность 1200 л.с. (883 кВт); минимальная частота вращения вала 300 об/мин, расход топлива при номинальной мощности 165—173 г/(э.л.с-ч); масса сухого дизеля 17 600 кг. Предусмотрена система автоматического пуска дизеля.

Тяговый генератор ГП-300Б постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией имеет восемь главных и восемь добавочных полюсов. При частоте вращения якоря 750 об/мин он развивает номинальную мощность 780 кВт (напряжение 645/870В; ток 1210/900А); масса генератора 4800 кг. При пуске дизеля генератор, работающий в режиме двигателя, получает питание от аккумуляторной батареи и поэтому имеет пусковую обмотку возбуждения.

Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ2:

1 – аккумуляторная батарея; 2 – пульт управления; 3 – двухмашинный агрегат; 4 – камера для электрических аппаратов; 5 – компрессор; 6 – тяговый генератор; 7 – дизель; 8 – резервуар для масла дизеля; 9 – вентилятор холодильника.

Возбудитель тягового генератора МВТ-25/9У2 и вспомогательный генератор МВГ-25/11У2 смонтированы в одном разъемном корпусе двухмашинного агрегата. Якоря двухмашинного агрегата приводятся во вращение от вала тягового генератора через клиноременную передачу; при частоте вращения вала тягового генератора 750 об/мин частота вращения вала двухмашинного агрегата 2000 об/мин. При этом возбудитель развивает мощность 5,6 кВт (напряжение 75В, ток 75 А), а вспомогательный генератор — 5,75 кВт (напряжение 75 В, ток 77 А). Масса агрегата 400 кг.

Тяговые электродвигатели ЭД-118А при работе на тепловозах ТЭМ2 развивают номинальную мощность 105 кВт (напряжение 203/290В, ток 605/424 А); частота вращения якоря при продолжительном режиме 250 об/мин, максимальная частота вращения 2290 об/мин; масса электродвигателя 3100 кг.

Тяговые электродвигатели постоянно соединены по три последовательно, т. е. к генератору присоединены две параллельные цепи электродвигателей. Регулирование скорости движения тепловоза осуществляется с помощью главной рукоятки контроллера машиниста КВП-0854, имеющей нулевую и восемь рабочих позиций. На нулевой, 1-й и 2-й позициях частота вращения вала дизеля 300±15 об/мин, на 3-й — 330+10, на 4-й —400±10, на 5-й —480±10, на 6-и — 570± 10, на 7-й — 650± 10 и на 8-й — 750±5 об/мин. Для более полного использования мощности дизеля предусмотрены две ступени ослабления возбуждения: 48 и 25%.

Для пуска дизеля и питания цепей тепловоза при неработающем дизеле служит кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 (напряжение 64 В, емкость 450 А- ч).

Сжатый воздух для пневматических систем вырабатывается компрессором КТ-6, который приводится непосредственно от вала тягового генератора и при частоте вращения 750 об/мин имеет производительность 4,6 м 3 /мин.

В передней части тепловоза расположен холодильник, содержащий 18 водовоздушных секций — 12 для охлаждения воды дизеля, 6 для охлаждения воды, отбирающей тепло от наддувочного воздуха. Через секции прогоняется воздух, засасываемый осевым шестилопастным вентилятором, приводимым через редуктор от вала дизеля. Тяговые электродвигатели охлаждаются центробежными вентиляторами, которые приводятся клиноременной передачей от вала дизеля.

Масса тепловоза в рабочем состоянии 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 11,2 км/ч 200 кН (20 400 кгс). Конструкционная скорость тепловоза по экипажной части 100 км/ч, минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 80 м. Запасы топлива (5440 кг), масла (430 кг), воды (1050 кг) и песка (2000 кг) позволяют тепловозу не заходить на экипировку в среднем 10 суток.

Тепловозы ТЭМ2, изготовленные в десятой и одиннадцатой пятилетках, оборудованы системой автоматической локомотивной сигнализации, устройствами, обеспечивающими возможность управления двумя тепловозами по системе многих единиц и работы машиниста без помощника.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения. Так, тепловозы, выпускавшиеся с 1978 г., имеют измененные по форме кузова по типу кузовов тепловозов ТЭМ2У.

Тепловоз серии ТЭМ2

Маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 30-30 производства Брянского машиностроительного завода.

Основные характеристики
Год постройки1960
Осевая формула30-30
Конструкционная скорость100 км/ч
Мощность дизеля1200 л.с.
Расположение оборудования на тепловозах серии ТЭМ2

Подробнее о тепловозе

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора П.И.Аронова и начальника конструкторского тепловозостроительного бюро В.А.Долгова был создан технический проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 был разработан более мощный дизель ПД1 (пензенский дизель, 1-й тип), а харьковским заводом «Электротяжмаш» — тяговый генератор ГП-300А.

При рассмотрении проекта отдельные специалисты высказывали мнение о нецелесообразности его осуществления, считая более правильным создание маневрового тепловоза такой же мощности не с электрической, а с гидравлической передачей.

В 1960 году завод выпустил два опытных маневровых тепловоза повышенной мощности, а в 1961 году — еще один. Локомотивы получили обозначение серии ТЭМ2.

Кузов у этих тепловозов незначительно отличался от кузова тепловозов серии ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста были сделаны без наклона для лучшего обозрения пути. Тележки тепловозов были выполнены с восьмилистовыми рессорами и резиновыми амортизаторами, боковые опоры кузова — с парой трения сплав ЦАМ 9-1,5 по стали.

У дизеля ПД1, опытно-конструкторские работы при создании которого проводились в 1959 году, было несколько повышено по сравнению с дизелем 2Д50 давление наддувочного воздуха, изменены углы фаз газораспределения и введено промежуточное охлаждение наддувочного воздуха водой. При сохранении числа и диаметра цилиндров, хода поршня и небольшом увеличении частоты вращения вала (конструкторам удалось увеличить номинальную мощность с 1000 до 1200 л.с.)

Тяговый генератор ГП-300А постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией, с восемью главными и восемью добавочными полюсами при частоте вращения якоря 750 об/мин. имел номинальную мощность 780 кВт (напряжение — 645/870 В, ток — 1210/800 А), масса генератора равнялась 5100 кг. Двухмашинный агрегат, компрессор, а также запасы топлива, масла и песка остались такими же, как и на тепловозах серии ТЭМ1. Частота вращения вала двухмашинного агрегата на номинальном режиме была увеличена до 2000 об/мин.

На опытных тепловозах были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340В, отличавшиеся от электродвигателей ЭДТ-340Г первой партии тепловозов серии ТЭ10 конструкцией моторно-осевых подшипников.

Контроллер машиниста КВ-1602 имел реверсивную рукоятку и главную с нулевой и 16 рабочими позициями.

Первые тепловозы серии ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы (№ 001 и № 002) и депо им. Ильича (№ 003) Московской железной дороги. Тепловоз ТЭМ2-002 прошел в 1961 году тяговотеплотехнические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

В 1963 году была выпущена партия тепловозов серии ТЭМ2 (№ 004—№ 015), в конструкцию которых был внесен ряд серьезных изменений. На тепловозах № 004—№ 009 и № 012—№ 015 вместо тяговых электродвигателей ЭДТ-340В были установлены электродвигатели ЭД-104Б, имевшие на локомотивах данной серии номинальную мощность 113 кВт (напряжение — 208 В, ток — 625 А), максимальную частоту вращения якоря — 2080 об/мин. Эти электродвигатели отличались от электродвигателей ЭД-104А тепловозов серии ТЭ10 диаметром вкладышей моторно-осевых подшипников (увеличен с 210 до 215 мм).

На тепловозах с № 004 стали применяться контроллеры машиниста КВ-0801, главные рукоятки которых имели восемь рабочих позиций. В отличие от тепловозов серии ТЭМ1 контакты главного вала контроллера управляли не тремя, а четырьмя вентилями механизма затяжки всережимной пружины регулятора дизеля, что позволило получить оптимальную разбивку значений частоты вращения коленчатого вала по позициям.

Тепловоз серии ТЭМ2
с искрогасителем

До конца 1967 года Брянский машиностроительный завод продолжал работать над совершенствованием конструкции тепловозов серии ТЭМ2 и хорошо подготовился к переходу от постройки тепловозов серии ТЭМ1 к постройке тепловозов серии ТЭМ2. В конце 1967 года завод выпустил два первых после более чем трехлетнего перерыва тепловоза серии ТЭМ2 и в дальнейшем изготавливал такие локомотивы, модернизируя их.

На тепловозах серии ТЭМ2 с № 016 начали устанавливать тяговые электродвигатели ЭД-107, ранее примененные на тепловозах серий ТЭ10, 2ТЭ10Л, М62. Эти электродвигатели в режиме работы на тепловозах серии ТЭМ2 имели следующие параметры: номинальная мощность — 112 кВт (напряжение — 215/290 В, ток — 605/450 А); максимальная частота вращения — 2290 об/мин. Масса электродвигателя была 3100 кг. Кроме полного возбуждения, были предусмотрены две ступени ослабленного — 48 и 25%.

На тепловозах с № 016 стали применять тележки с промежуточными цилиндрическими пружинами между рамами и листовыми рессорами — балансирами, малогабаритные буксы с арочным нагружением подшипников, как это было ранее сделано на тепловозах серий ТЭ10 и 2ТЭ10Л.

С 1969 году тепловозы серии ТЭМ2 параллельно с Брянским заводом строил Ворошиловградскии тепловозостроительный завод (до 1979 г. включительно). При этом Брянский завод поставлял Ворошиловградскому кузова и вентиляторы, а тот, в свою очередь, отправлял Брянскому заводу тележки в сборе, секции холодильников и редукторы вентиляторов.

Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 г. первым из локомотивов получил в нашей стране государственный Знак качества.

На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 1501/315 тепловозов серии ТЭМ2/ТЭМ2А, из них на Октябрьской дороге — 111/5, Прибалтийской — 83/12, Белорусской — 33/-, Московской — 62/-, Горьковской — 1/-, Южной — 10/-, Донецкой — 12/ — , Приднепровской — 2/-, Северо-Кавказской — 127/ — , Азербайджанской — 58/-, Закавказской — 53/2, Юго-Восточной — 117/-, Куйбышевской — 132/-, Приволжской — 1/-, Казахской — 169/22, Среднеазиатской — 117/4, Свердловской — 140/40, Западно-Сибирской — 124/28, Восточно-Сибирской — 83/4, Забайкальской — 34/105 и Дальневосточной — 32/93.

Тепловозы серии ТЭМ2 вместе со своими предшественниками ТЭМ1 стали основными маневровыми тепловозами отечественной постройки.

Тепловозы ТЭМ2М

Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 (8ЧН26/26) Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году.

Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тегмовоэы ТЭМ2М с целью накоплений эксплуатационного опыта. Тележки и внешнее очертание кузова тепловоза ТЭМ2М не отличаются от тепловозов ТЭМ2; в то же время в конструкцию локомотива внесены изменения, обусловленные, применением другого дизеля. Дизель 2-6Д49 вместе с тяговым генератором ГП-300Б образуют агрегат 17ПДГ-2. Дизель восьмицилиндровый с V-образным расположением цилиндров; диаметр цилиндров и ход поршней — 260 мм. При частоте вращения вала 800 об/мин. дизель развивает номинальную мощность 1200 л.с. Минимальная частота вращения вала — 350 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности — 152-160 г/(э.л.c.ч). Масса сухого дизеля — 9600 кг.

Система охлаждения дизеля двухконтурная; в первом контуре охлаждается вода дизеля и охладителя наддувочного воздуха; масло дизеля охлаждается в водомасляном теплообменнике, включенном во второй контур. Масса тепловоза — 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 12 км/ч равна 198 кН (20200 кгс). Конструкционная скорость по экипажной части — 100 км/ч; запас песка — 2000 кг, топлива — 5400 кг, воды — 600 л, масла дизеля — 400 кг.

Тепловозы ТЭМ2У

В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У, который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, поперечные стяжки подвесок тормозных колодок, препятствующие сползанию тормозных колодок с бандажей, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У.

Тепловоз ТЭМ2

Тепловоз ТЭМ2

ТЭМ2 – промышленный и маневровый тепловоз, производимый Брянским машиностроительным заводом и Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1960 по 2000 годы. Является одним из самых массовых маневровых тепловозом на постсоветском пространстве. Всего было построено 6225 экземпляров.

Технические характеристики

  • Вид службы: промышленный, маневровый
  • Мощность двигателя: 1200 л.с.
  • Тип двигателя: шестицилиндровый четырехтактный
  • Конструкционная скорость: 100 км/ч
  • Осевая формула: 3О-3О
  • Ширина колеи: 1435 мм, 1520 мм
  • Количество тележек: 2
  • Служебная масса: 120 т
  • Минимальный радиус кривых: 80 м
  • Диаметр колесных пар: 1050 мм
  • Высота: 5010 мм
  • Длина: 16970 мм
  • Ширина: 3080 мм
  • Запас топлива: 5440 л
  • Запас воды: 950 л
  • Запас песка: 2000 кг
  • Запас масла: 430 кг

История создания

Брянский машиностроительный завод в 1959 году создал проект усиленной версии маневрового тепловоза ТЭМ1. Для него на Пензенском дизельном заводе был разработан дизель на основе двигателя 2Д50, который получил название ПД1.

В 1960-м году были собраны первые два экземпляра усиленных ТЭМ1, а в 1961-м построен третий. Тепловоз получил название ТЭМ2.

ТЭМ2 широко эксплуатируется на сети железных дорог стран ряда стран СНГ и Евросоюза (Польша, Латвия, Эстония, Литва).

Количество песка, дизельного топлива, воды и масла, которым снабжается тепловоз, позволяет эксплуатировать его на маневровой работе в автономном режиме до 10 суток. К достоинствам ТЭМ2 можно отнести его способность проходить кривые радиусом до 80 метров, а также возможность работы по системе двух единиц с управлением с одного пульта.

ТЭМ2 имеет незначительные отличия от ТЭМ1: для лучшего обзора убран наклон боковых стенок кабины машиниста, установлен другой генератор и дизель.

Первыми депо, получившими ТЭМ2 в постоянную эксплуатацию, стали депо имени Ильича и Лихоборы.

Основные конструктивные изменения, вносимые в период производства ТЭМ2:

  • начиная с номера 0004 ТЭМ2 снабжался контроллером машиниста с 8-ю позициями, также незначительно изменена конструкция тяговых электродвигателей;
  • с 0016 внесены значительные изменения в конструкцию тележек, произведена замена тяговых электродвигателей;
  • с 0017 установлены автоматы вместо плавких предохранителей в цепях управления и освещения. Для подключения силовых цепей при проведении испытаний установлены специальные шины;
  • с 028 передаточное число редуктора изменено на более рациональное – с 75:17 (передаточное число 4,41) на 68:15 (передаточное число 4,53). Это позволило устанавливать зубчатые колеса с грузового тепловоза 2ТЭ10Л;
  • С 053 началась установка специальных розеток для постановки тепловоза в депо от источника тока;
  • с 1968 года на ТЭМ2 устанавливается двигатель ПД-1М (Пензенский дизель, 1-й вариант, модернизированный);
  • с 250-го номера высоковольтную камеру начали приваривать к раме тепловоза. Раньше она крепилась болтовыми соединениями;
  • с 300 тепловоз стал оснащаться системой автоматического пуска дизельной установки;
  • с 500-го номера ТЭМ2 стали оснащать автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия (АЛСН);
  • с 526 на тепловоз начали устанавливать буферные фонари с красными фильтрами;
  • с 763 ТЭМ2 приспособлен для работы по системе многих единиц с управление из одной кабины;
  • С 943 количество радиаторных секций для охлаждения воды сокращено с 16 до 12 секций;
  • 1145 и далее – устанавливается оборудование, обеспечивающее управление локомотивом одним машинистом.

С 1963 по 1965 годы Брянский машиностроительный завод собирал ТЭМ2 небольшими партиями, а начиная с 1967 завод начал серийную сборку тепловозов. Одновременно с БМЗ ТЭМ2 собирался на Ворошиловском тепловозостроительном заводе.

Первый тепловоз серии ТЭМ2 получил государственный Знак качества в 1970-м году, это был тепловоз под номером 580.

Начиная с 1982 года на тепловоз начали устанавливать кузов от ТЭМ2У, первым таким экземпляром стал ТЭМ2-7244.

Производство тепловоза было завершено в 2000-м году, последним из серии стал ТЭМ2-7870.

ТЭМ2 стал одним из самых массовых маневровых и промышленных тепловозов на территории стран СНГ, разделяя эту нишу с чехословацким ЧМЭ3. Но поставки ТЭМ2 производились и в другие страны: на Кубу, в Польшу и Монголию. В Польше тепловоз получил название SM48.

Модификации

ТЭМ2А

Подверглась модернизации экипажная часть тепловоза, благодаря чему он способен работать как на колее 1520 мм, так и на 1435 мм, причем в замене тележек нет необходимости.

Выпускался с 1969 по 1975 годы.

ТЭМ2М

В 1974 году был собран опытный экземпляр тепловоза ТЭМ2М-001. Вместо двигателя ПД-1М установили дизель производства Коломенского тепловозостроительного завода 6Д49. Были внесены некоторые конструкционные изменения, что было обусловлено установкой другого двигателя.

С 1984 года ТЭМ2М начали собирать небольшими партиями для сбора данных, показываемых в процессе эксплуатации. Всего было построено 287 экземпляров ТЭМ2М, все они предназначались для работы на промышленных объектах.

Выпускался с 1969 по 1975 годы.

ТЭМ2Т

Индекс «Т» означал, что данная модификация тепловоза позволяет эксплуатировать его в условиях тропического климата.

ТЭМ2У

ТЭМ2У-001 в качестве опытного экземпляра был построен на Брянском машиностроительном заводе в 1974 году. Помимо изменений в форме кузова и кабины машиниста, тепловоз получил систему глушения шума, новый пульт, улучшена теплоизоляция кабины. Установлено оборудование, обеспечивающее электрический подогрев воды дизеля.

Улучшена конструкция рессорного подвешивания, внесены изменения в конструкцию дизель-генераторной установки.

Серийное производство ТЭМ2У началось с 1984 года.

ТЭМ2УС

В 1976 году были произведены испытания тепловоза ТЭМ2-1983. Особенностью этого тепловоза были электромагнитные устройства, установленные на одной из его тележек. Магнитный поток, проходящий от тележки через колеса и рельсы, прижимал колеса к рельсам, за счет чего достигалось улучшенное сцепление бандажей с головкой рельса.

В 1978 Брянский машиностроительный завод выполнил заказ МПС по постройке опытного образца ТЭМ2 с системой усиленного сцепления с рельсами. Тепловоз получил обозначение ТЭМ2УС-0001 и активно испытывался ВНИТИ, однако от дальнейшего производства было решено отказаться.

ТЭМ2 Т

ТЭМ2 Т является опытным тепловозом и был собран на БМЗ в количестве двух экземпляров. Создавался для изучения целесообразности оборудования ТЭМ2 электрическим тормозом. Для этого были установлены тормозные реостаты и другое оборудования для реостатного торможения.

ТЭМ2УМ

Выпуск ТЭМ2УМ начался в 1988 году параллельно с ТЭМ2У.

Первый экземпляр тепловоза оснащался дизель-генераторной установкой 1ПГД-4 мощностью 1400 л.с.

5 тепловозов ТЭМ2УМ оснащались электродинамическим тормозом, они обозначались как ТЭМ2УМТ.

Всего за 12 лет производства было построено 1084 экземпляра ТЭМ2УМ, которые были переданы и МПС, и промышленным предприятиям.

ТЭМ2Э

Экспортная модификация тепловоза ТЭМ2 для Кубы, Польши, Монголии.

ТЭМ2МК

Данная модификация модернизированного тепловоза с дизелем General Electric предназначена для эксплуатации на Якутской и Норильской железных дорогах.

ШААЗ модернизирует маневровые тепловозы для ПАО ГМК «Норильский никель»

ШААЗ модернизирует маневровые тепловозы для ПАО ГМК «Норильский никель»

АО «Шадринский автоагрегатный завод» направил заказчику – ПАО ГМК «Норильский никель» – первый модернизированный тепловоз ТЭМ2-УГМК. Работа выполнена в рамках договора о модернизации в 2019 году на базе АО «ШААЗ» трех локомотивов, принадлежащих горно-металлургической компании.

– Основным условием компании «Норникель» для размещения заказа на модернизацию подвижного состава было то, чтобы тепловозы этой серии уже находились в эксплуатации. Именно поэтому выбор был сделан в пользу нашего предприятия. С момента запуска проекта по модернизации маневровых тепловозов в 2014 году ШААЗ выпустил более семидесяти пяти модернизированных и новых локомотивов, которые выполняют маневровые работы на горно-добывающих и металлургических предприятиях по всей стране, имеют подтвержденные данные по повышению производительности и сокращению эксплуатационных затрат. Но самое главное, тепловозы серий ТЭМ2-УГМК, ТГМ4Б-УГМК и ТГМ6-УГМК сертифицированы на соответствие Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» с продлением срока службы, – рассказал заместитель технического директора по модернизации тепловозов АО «ШААЗ» Александр Папировский.

Проект модернизации подвижного состава ПАО ГМК «Норильский никель» реализуется с учетом технического задания заказчика и климатических условий, в которых предстоит работать локомотиву. Норильск расположен за Полярным кругом, поэтому специалисты венгерской компании «Woodward-Mega» и АО «ШААЗ» внесли в конструкцию тепловоза ТЭМ2-УГМК ряд изменений, позволяющих обеспечить его работоспособность в условиях Крайнего Севера. Так, для сохранения тепла воздуховоды машины закрыты брезентовыми кожухами. Крыша и двери дизельной камеры изнутри покрыты дополнительной теплоизоляцией. Тепловоз оборудован системой подогрева топлива, которая не позволит ему замерзнуть даже при экстремально низких температурах и обеспечит работу дизеля на заданных режимах. Внутри аккумуляторного модуля установлены инфракрасные нагреватели, которые подключены к системе управления локомотива и управляются автоматически, без участия людей. Такие же обогреватели есть в кабине машиниста, что создаст комфортные условия труда локомотивной бригады. Кроме этого, в тепловозе появилась возможность подключить дополнительное оборудование, а именно установки «буран» или «ветерок», которые обдувают железнодорожные пути от снега.

От Шадринска до Норильска тепловоз ТЭМ2-УГМК преодолеет более 4000 километров по суше и воде. Сопровождают локомотив машинисты ПАО ГМК «Норильский никель», прошедшие в АО «ШААЗ» стажировку по управлению новой техникой. Также на базе Шадринского автоагрегатного завода состоялось обучение норильских специалистов, которым в дальнейшем предстоит заниматься эксплуатацией и сервисным обслуживанием модернизированных тепловозов.

До конца 2019 года АО «ШААЗ» направит в адрес ПАО ГМК «Норильский никель» ещё два локомотива ТЭМ2-УГМК, а в 2020 году модернизирует четыре тепловоза этой серии.

Маневровые локомотивы

Маневровый тепловоз ТЭМ33 с двухдизельной силовой установкой с электрической передачей переменно-переменного тока, предназначен для выполнения маневровой, маневрово-вывозной и хозяйственной работ в депо, на станциях ОАО «Российские железные дороги» и промышленных предприятиях. Применение двухдизельной силовой установки обеспечивает:

-экономию горюче-смазочных материалов;

Номинальная мощность дизеля, кВт (л.с.)

Служебная масса тепловоза (с запасом топлива и песка 2/3 от полной загрузки), т

Сила тяги расчетного режима на ободе ходовых колес (при новых бандажах) от дизель-генератора кН (тс)

Скорость конструкционная, м/с (км/ч)

Экипировочные запасы топлива, кг, не менее:

Срок службы тепловоза, не менее, лет

Габарит по ГОСТ 9328

Габаритные размеры тепловоза:

по осям автосцепок, мм

ширина (по поручням)

высота от уровня головок рельсов

Выброс вредных веществ с отработавшими газами и дымность тепловоза

согласно ГОСТ Р 50953

индивидуальная на каждую ось

капотный с несущей рамой, с одной кабиной управления

Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ

Тепловоз ТЭМ18ДМ предназначен для выполнения маневровой работы на станциях и легкой вывозной работы между станциями.
Основными отличиями тепловоза ТЭМ18ДМ от тепловоза ТЭМ18Д является применение возбудителя генератора, взамен двухмашинного агрегата; кроме этого применено кондиционирование кабины машиниста, что позволило улучшить условия работы локомотивных бригад; установлена система УСТА.
По сравнению с тепловозами серии ТЭМ2 применены дизель с уменьшенным на 7-10% расходом топлива; унифицированная кабина машиниста, обеспечивающая комфортные условия работы машиниста, с установкой унифицированного пульта управления; микропроцессорная система управления тягового генератора.
Выпускается ЗАО «УК «БМЗ» с 2004 г.

Мощность по дизелю, кВт (л.с.)

Служебная масса, т

Сила тяги длительного режима, кН (тс)

Сила тяги при трогании с места, кН (тс)

Скорость конструкционная, км / ч

Запасы топлива, кг

Гибридный маневровый тепловоз ТЭМ35

Маневровый 6-осный тепловоз ТЭМ35 имеет комбинированную (гибридную) силовую установку, электрическую передачу переменно-переменного тока, асинхронный тяговый привод. Локомотив предназначен для выполнения маневровой, маневрово-вывозной, горочной и хозяйственной работ, перемещения грузов по путям станций и предприятий промышленности, где ширина колеи составляет 1520 мм.
На тепловозе в качестве накопителей энергии используются электрохимические конденсаторы. Применен принцип векторной системы управления, что обеспечивает передачу энергии дизель-генератора в накопитель и к двигателям, а также возврат в накопитель энергии рекуперации. Преимуществами такой системы являются увеличение ресурса работы экипажной части не менее чем в полтора раза, уменьшение удельных затрат на тягу на 20-30%
(Брянский машиностроительный завод)

Масса локомотива, т

Конструкционная скорость, км/ч

Сила тяги при трогании с места, кН

Удельный расход топлива, г/кВт·ч

Расход масла на угар, г/кВт·ч

Тепловоз ТЭМ-ТМХ

Маневровый тепловоз ТЭМ-ТМХ предназначен для тяжелой вывозной, маневровой и легкой магистральной работы работ на путях с шириной колеи 1520 мм и со скоростью до 100 км/ч.
Тепловоз ТЭМ ТМХ сконструирован на базе тепловоза ТЭМ18 с использованием его главной рамы и бесчелюстных тележек.
На тепловозе ТЭМ-ТМХ применена модульная конструкция, что позволило установить башенную кабину машиниста и низкий капот. Тепловоз ТЭМ-ТМХ оснащен двигателем внутреннего сгорания Caterpillar 3512B DITA (или 3508 B DITA) мощностью 1455 кВт или 970 кВт, электродинамическим тормозом, автономным подогревателем кабины машиниста и кондиционером.

Мощность по дизелю, кВт (л.с.)

Служебная масса, т

Нагрузка от оси на рельсы, тс

Мощность электродинамического тормоза, кВт

Конструкционная скорость, км/ч

Скорость при продолжительном режиме, км/ч

Сила тяги при продолжительном режиме, кН

Сила тяги при трогании, кН

Минимальный радиус проходимых кривых, м

Маневровый тепловоз ТЭМ31

Маневровый тепловоз ТЭМ31 построен на ОАО «Ярославский электровозоремонтный завод» по проекту ОАО «ВНИКТИ» и предназначен для маневровой и выездной работы на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм и служит для замены устаревшего парка маневровых тепловозов типа ТГМ, ЧМЭ3, ТЭМ2.
На тепловозе ТЭМ31 используются следующие инновационные решения:
— модульная дизель-генераторная установка мощностью 600 л.с.;
— микропроцессорная система управления и диагностики;
— управление тяговыми двигателями постоянного тока с помощью регуляторов, выполненных на IGBT-транзисторах;
— автоматическая универсальная система измерения уровня топлива в баке;
— модульный винтовой компрессор с системой плавного пуска;
— вентилятор охлаждения тяговых двигателей с возможностью линейного регулирования расхода охлаждающего воздуха;
— новая кабина управления кругового обзора;
— интеллектуальные пульты управления (основной и дополнительный) собственными микропроцессорными устройствами.

Тип дизеля (число цилиндров)

Служебная масса, т

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН

Конструкционная скорость, км/ч

Мощность по дизелю, кВт

Сила тяги (при трогании с места/

Двухдизельный маневровый тепловоз на базе ЧМЭ3

Предназначен для маневровых, вывозных и хозяйственных работ.

Двухдизельная силовая установка на базе двух модульных дизель-генераторов состоит из дизеля ЯМЗ-Э8502.10-08 и тягового генератора ГС530АМУ2 мощностью по 478 кВт каждый.

По сравнению с серийным тепловозом ЧМЭ3 обеспечивает в зависимости от условий эксплуатации:

• экономию топлива от 4 до 15%;

• снижение затрат жизненного цикла от 3,9 до 16,2 млн. руб.

Срок окупаемости инвестиционных затрат – не более 7,1 года.

Полная мощность тепловоза, кВт (л.с.)

электрическая, переменно- постоянного тока

Ширина колеи, мм

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс), не более

Конструкционная скорость, км/ч

Сила тяги при трогании с места при коэффициенте сцепления 0,25, кН (тс), не менее

Скорость длительного режима, км/ч

Скорость, допускаемая в течение 30 минут, км/ч

Сила тяги длительного режима, кН (тс), не менее

Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс)

Минимальный радиус проходимой кривой, м

Величина экипировочных запасов:

Трехдизельный тепловоз ЧМЭ3

Трехдизельный тепловоз изготовлен на базе экипажной части и кузова тепловоза ЧМЭ3 при капитальном ремонте и предназначен для маневровой и маневрово-вывозной работы на железнодорожных путях с шириной колеи 1520 мм. Тепловоз оборудован двумя блочными силовыми установками с двигателем ЯМЗ-8502.10-08 и тяговыми генераторами ГС530 АМУ2. Вспомогательная дизель–генераторная установка Cummins c33D5 мощностью 24 кВт.

Кроме того, на тепловоз установлены:

— Аппаратура тяговой электропередачи переменно-постоянного тока;

— Микропроцессорная система управления и диагностики;

— Модульный компрессорный агрегат на базе винтового компрессора;

— Система измерения и контроля уровня топлива в баке;

— Электроприводы вентиляторов охлаждения тягового оборудования;

Кабина управления модернизирована в соответствии с действующими Санитарными правилами с установкой эргономичных рабочих мест машиниста (пультов управления и кресел), электрообогреваемых лобовых и боковых стекол, новой обшивы и теплозвукоизоляции из современных материалов.

Экономия топлива обеспечивается за счет того, что в режиме ожидания работы на тепловозе работает дизель-генератор малой мощности, который обеспечивает предпусковой прогрев основных дизелей, заряд аккумуляторной батареи, работу компрессорной установки, обогрев кабины управления и работу микропроцессорной системы управления. При малых нагрузках на тягу работает один из дизелей мощностью 478 кВт и только при повышении нагрузки (с 4 позиции контроллера) подключается третий.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector