Расположение оборудования на электровозе эп1м

Фото
Дневники
Видео
Группы
Файлы
Игры
Объявления
Лента

Ссылки сообщества

Социальные группы

Изображения и альбомы

Поиск по форуму

Поиск по метке

Расширенный поиск

Найти все посты, за которые поблагодарили

К странице.

Моя страница (?)
Новые сообщения
Мои файлы (загрузить)
Мои фото (+)
Мои настройки

—>

m.scbist.com — мобильная версия сайта

Электровозы ЭП1М и ЭП1П предназначены для вождения пассажирских поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В. Электровозы могут эксплуатироваться при температурах окружающей среды от минус 50 до плюс 50 градусов Цельсия.

Электровоз ЭП1П по сравнению с электровозом ЭП1М имеет пониженную скорость и повышенную силу тяги и предназначен для горных участков железных дорог. ЭП1П отличается от электровоза ЭП1М передаточным отношением тягового редуктора.

Эксплуатируются на Октябрьской, Забайкальской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Горьковской, Дальневосточной железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД».

Мощность, кВт
4400

Осевая формула
2о-2о-2о

Номинальное напряжение, В
25000

Конструкционная скорость, км/ч
140

Изменения расположения оборудования ЭП1М.

1. Добавлены реле: KV-53, КV-54, блокировки которых задействованы в цепи ЭПТ и в цепи реле KV-13 (реле экстренного торможения).
2. Добавлено реле КV-84 в цепи реле КV-15 (Тяга) и управляется КЛУБом.

БЛОК № 12.
1. Вместо контакторов КМ23, КМ24, КМ25, КМ26 (включения калориферов
обогрева кабин 2-й ступени) установлены контактора КМ7, КМ8, КМ9, КМ10
(работа вспомогательных машин на низкой частоте).
2. Вместо реле KV-57, KV-58, KV-59, KV-60 ( 1-я ступень калориферов ) распо-
ложены реле KV-65, KV-66, KV-69, KV-70 (включение калориферов).
3. Вместо КМ19 (КМ20) установлены контакторы КМ31 (КМ32) — для обогрева
лобовых и боковых стёкол, расположены в левом нижнем углу блока №12.
4. Контактора КМ21 (КМ22) — включают обогреватели кабин первой ступени
(обогреватели находятся под полами), расположены в левом нижнем углу
блока №12.
5. Контактора КМ23 (КМ24) второй ступени обогрева кабин, расположены с
обратной стороны Блока №12.
6. С обратной стороны Блока №12 расположены реле KV-31, KV-32, KV-33,
KV-34 – для включения печей обогрева кабин 1-й и 2-й ступеней.
7. В правом нижнем углу блока №12 установлено реле KV-45 (контроль от пони-
женного напряжения при работе вспом.машин на низкой частоте). При
срабатывании данного реле, на блоке сигнализации, загорается сигнальная
лампа «НН-ПЧФ». При этом машинист должен выключить тумблер «ПЧФ» и
следовать на высокой частоте работы мотор-вентиляторов.

БЛОК № 14.
1. Добавлено промежуточное реле KV-39, блок.контакты которого находятся в
цепи включающей и удерживающей катушек ГВ.

БЛОК № 10 (пневмопанель).
1. За блоком №10 (слева) расположен трансформатор Т-26, который питает печи
обогрева кабин напряжением 210 В.
2. За переключателем SА-4 стоят блоки питания А90 (моторедукторов стекло-
очистителей напряжением 50В, и А80- напряжением 24В для питания моторедукторов зеркал заднего вида и светозащитных штор, управляющих
джостиками с пульта машиниста.
БЛОК № 3 (добавлены АЗВ).

1. «Стеклоочистители» (от данного АЗВ питаются моторедукторы зеркал,
Стеклоочистителей, светозащитных штор).
2. «Обогрев стёкол» (лобовых и боковых).
3. «Обогрев кабин».

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Номинальное напряжение, В …………………………………………………………25000
Частота, Гц …………………………………………………………………………………50
Формула ходовой части ……………………………………………………………..20-20-20
Колея, мм …………………………………………………………………………1520 (1524)
Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка, т ……………………………………..132
Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс) ………………………………………………..216 (22)
Разность нагрузок по колесам колесной пары,
кН (тс), не более ……………………………………………………………………5,0 (0,51)
Номинальная длинна электровоза по осям
автосцепок, мм ………………………………………………………………………… 22500
Высота от уровня верха головок рельсов до оси
автосцепки при новых бандажах, мм ……………………………………………. 1040-1080
Высота от уровня верха головок рельсов до рабочей
поверхности полоза токоприемника:
в опущенном положении, мм, не более ………………………………………….. 5100
в рабочем положении, мм ………………………………………………………. 5500-7000
Номинальный диаметр колеса по кругу катания при
новых
бандажах, мм ……………………………………………………………………….. 1250
Минимальный радиус проходимых кривых при
скорости 10 км/час ……………………………………………………………………… 125
Мощность в часовом режиме на валах тяговых
электродвигателей, кВт, не менее ……………………………………………….. 4700
Мощность в продолжительном режиме на валах
тяговых электродвигателях, кВт, не менее ………………………………………… 4400
Сила тяги в часовом режиме, кН (тс), не менее ………………………………… 230 (23,4)
Сила тяги в продолжительном режиме
кН (тс), не менее ..………………………………………………………………. 210 (21,4)
Скорость в часовом режиме, км/ч, не менее ………………………………………. 70,0
Скорость в продолжительном режиме, км/ч, не менее……………………………… 72,0
Конструкционная скорость, км/ч ..…………………………………………………. 140
КПД в продолжительном режиме в тяге, не менее ……………………………….. 0,855
Коэффициент мощности в продолжительном режиме
в тяге, не менее ……………………………………………………………………… 0,83
Подвеска тягового электродвигателя …………………………………. Опорно – рамная
Электрическое торможение …………………………………………… Рекуперативное
Тормозная сила развиваемая электровозом в режиме
рекуперативного торможения при скорости:
72 км/ч и ниже, кН (тс), не менее ……………………………………………. 216 (22,0)
свыше 72 км/ч, кН(тс), не менее …………………………………………….. 100 (10,2)

Электровоз ЭП1

Начиная с 1999 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе налажен выпуск пассажирского электровоза переменного тока ЭП1. Новый электровоз представлялся как смена локомотивам ВЛ60ПК а также морально и технически устаревшим Чехословацким ЧС4 и ЧС4Т. Локомотив создан на базе грузопассажирского ВЛ65.

Технические характеристики

Полная масса локомотива, с учетом загруженного в бункеры песка составляет 132 тонны. В качестве ТЭД внедрены двигатели НБ-520 с использованием опорно-рамного подвешивания. Предусмотрена возможность оборудования локомотива средствами безопасности КЛУБ, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ. Технические характеристики локомотива обеспечивали движение поезда полной массой 1440 тонн в девятитысячный подъем, развивая при этом скорость в 80 км/ч.

Максимальная конструкционная скорость движения 140 км/ч. Для отопления вагонов от электросети локомотива на последнем устанавливались розетки, позволяющие включить в цепь до 21 вагона включительно. В отличие от прародителя ВЛ65 на ЭП1 не организована возможность работы по системе многих единиц. Первые выпуски локомотивов окрашивались в красный цвет вследствие чего, а также угловатой формы кузова, локомотив ЭП1 получил неформальное прозвище «кирпич».

На ЭП1 впервые серийно устанавливалась микропроцессорные системы управления и диагностики (МСУД), позволяющая осуществить возможность автоматического движения поезда. Предусмотрено четыре программы движения локомотива, от простого ручного регулирования до полного автоведения поезда. Автоведение возможно лишь в случае установки в считывающее устройство специальной кассеты с параметрами путевой структуры, разрешенной участковой скорости движения, расписания проследования станций и другой сопутствующей информацией.

Модификации

В 2006 локомотив ЭП1 модернизировали, в результате чего появились версии ЭП1М и ЭП1П, кузов имел значительные внешние изменения. Форма локомотива стала более обтекаемая, установлено панорамное лобовое стекло, буферные фонари заменили на светодиодные. Внутреннее убранство кабины машиниста также претерпело эргономические изменения в угоду более комфортных условий работы локомотивной бригады.

Применение модульной кабины машиниста позволило оснастить локомотив системой микроклимата, обеспечивающей охлаждение и отопление кабины. Локомотив ЭП1П, ввиду изменения технических характеристик тягового редуктора, профилировался для перевозки поездов по тяжелому профилю железнодорожного пути, при этом максимальная конструкционная скорость была снижена до 120 км/ч. Также предполагалось использовать ЭП1П как универсальный локомотив, применяя его для перевозки пассажирских и грузовых поездов на перегонах с малой интенсивностью движения.

В процессе пассажирских перевозок на ЭП1 была опробована технология ведения локомотива в одно лицо, машинистом без помощника. Однако впоследствии от массового внедрения данного метода работы отказались, хотя на некоторых участках железнодорожного пути данная схема используется.

Всего с начала серийного выпуска электровоза ЭП1 и его модификаций произведено 866 единиц техники, из них ЭП1-381 машина, ЭП1П- 74, ЭП1М-411, по актуальности на январь 2017 года. Выпуск ЭП1 на заводе прекращен в 2007 году, версия ЭП1П выпускалась с 2007 по 2010 года, а ЭП1М выпускается с 2007 года по настоящее время. Большинство электровозов эксплуатируется на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока.

Электровоз ЭП1

ЭП1 стал первым в российском электровозостроении серийно выпускающимся пассажирским электровозом на шести колесных парах переменного тока с показателем напряжения 25 кВ. Он создавался на базе грузопассажирского ВЛ65 и пришел на смену локомотиву ВЛ60ПК и Чехословацким ЧС4 и ЧС4Т.

История ЭП1

Первый ЭП1 был построен Новочеркасским электровозосоставным заводом в 1998г., а серийный выпуск с 1999 по 2007гг. Всего было построено 381 электровоз, которые поступали на железные дороги России. ЭП1 самая удачная разработка Новочеркасского электровозосоставного завода. В сравнении со своими предшественниками эти электровозы обладают следующими преимуществами:

на них установлены обновленные тяговые двигатели НБ-520В, они имеют большую частоту вращения;
оснащены опорно-рамная подвеска;
появились преобразователи числа фаз;
установлены преобразователи частоты;
повышение максимальной скорости до 140км/ч, достигнутое благодаря преобразованию передаточного числа редукторов тяги;
снижение силы тяги, адаптировавшее электровоз к весу состава и скоростям;
появление микропроцессорной системы диагностики и управления, сделавшей возможным автоматическое движение состава. Предусмотрены 4 программы управления от ручного регулирования до полностью автоматического, возможного при установки в считывающее устройство кассеты с заданными параметрами движения, расписанием проезда станций;
экономия электроэнергии и снижение уровня шума за счет низкой скорости работы мотор-насоса и мотор-вентиляторов. Это было достигнуто благодаря запитыванию их от статического преобразователя напряжением 90 В с частотой 16,66 Гц;
установка основного и резервного компьютеров в системе управления. Их назначение заключается в контроле и управлении электровозом;
бортовой компьютер на пульте управления оснащен электронным дисплеем.

Первые выпуски ЭП1 были окрашены в красный цвет. Благодаря такой окраске и угловатой форме за электровозом быстро закрепилось неофициальной прозвище «кирпич».

Характеристики электровоза ЭП1

Электровоз предназначен для пассажирских поездов длиной до 24 вагонов. Его кузов относится к вагонному типу и имеет две кабины. Он сварен из листового металла и гнутых и прокатных профилей. Локомотив имеет три ведущие тележки. Основную нагрузку в кузове принимает главная рама. Полный служебный вес ЭП1 вместе с укомплектованным в бункеры песком — 132 тонны, при этом движущиеся оси создают нагрузку на рельсы в 22т. Локомотив имеет следующие габариты:

Высота — 4250 мм
Длина — 22 500 мм
Ширина — 3232 мм
Колея — 1520 мм
Конструкционная скорость — 140 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 125 м
Мощность ТЭД (часовая) — 6×793,6 кВт (4700 кВт)
Мощность ТЭД (длительная) — 6×733,6 кВт (4400 кВт)
Тип ТЭД — коллекторные
Осевая формула — 20-20-20
Служебная масса — 132 т
Род тока — переменный (25 кВ)
Тип — пассажирский

Мощность ЭП1 в часовом режиме составляет 4700 кВт, а в длительном — 440 кВт.

Кабина электровоза ЭП1

Источник: Константин Юрьевич
Источник: Константин Юрьевич

Модификации

ЭП1 имеет две модификации, выпуск которых был начат в 2007г.:

ЭП1М;
ЭП1П.

Модифицированный ЭП1М получил измененную кабину и токоприемники. Обновленная пластиковая лобовая часть кабины приобрела более обтекаемую наклонную форму. ЭП1М получил ассимитриченые облегченные полупантографы и модифицированный пульт управления с современным оборудованием. Теперь машинист может управлять локомотивом в одиночку без помощника. Вместо буферных фонарей были установлены светодиодные. ЭП1М выпускаются и в настоящее время. Всего их было построено более 400.

ЭП1П создана на базе ЭП1М специально для железных дорог Приморья, отличающихся тяжелым профилем пути. Было изменено передаточное число редуктора, снизившее максимальную скорость до 120км/ч, но вместе с тем увеличившее силу тяги на 16,5%. ЭП1П выпускались с 2007 по 2010гг. Всего за этот период было построено 74 таких электровоза.

Электровоз ЭП1М

Электрово́з ЭП1 — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ.

Содержание

Характеристики электровоза

Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт, позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Особенностью электровоза является опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Формула экипажной части 2₀-2₀-2₀, одинаковая с электровозами ВЛ85 и ВЛ65. Фактически ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.

Номинальное напряжение — 25 кВ, 50 Гц
Формула ходовой части — 2₀-2₀-2₀
Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка — 132 т
Нагрузка от колесной пары на рельсы — не более 22 тс
Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей — 4700 кВт
Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей — 4400 кВт
Сила тяги в часовом режиме — 23,4 тс
Сила тяги в продолжительном режиме — не менее 21,4 тс
Скорость в часовом режиме — не менее 70 км/ч
Скорость в продолжительном режиме — не менее 72 км/ч
Конструкционная скорость — 140 км/ч
Подвеска тяговых электродвигателей — опорно-рамная

Выпуск электровозов

Электровоз серийно выпускается Новочеркасским электровозостроительным заводом. Всего выпущено более 500 электровозов ЭП1, ЭП1М, ЭП1П (на ноябрь 2008 года).

Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены отечественным электровозам ВЛ60ПК и ранее импортированным из Чехословакии ЧС4 и ЧС4Т. Основные отличия машины от ВЛ65:

установка новых ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием вместо старых НБ-514 с опорно-осевым подвешиванием
установка преобразователя частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путем питания их трехфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц
установка микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД)

Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах:

«Авторегулирование» — полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает ее на ровных участках и подъемах в автоматическом режиме, за счет плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП(автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях) «Ручное регулирование» — применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае,а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависить только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста.Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует(нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную).Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет. «Автоведение» — режим автоматического ведения поезда,основной составляющей которого, является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешенные скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т.д.В этом режиме движения, электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ.В зависимости от конкретной поездной ситуации,в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т.д.(поезд ведет автоматика) Машинист в этом случае, перед отправление нажимает кнопку включающую этот режим,а при движении выполняет контрольные функции.В случае если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим «Советчик», о чем сообщит визуальной и звуковой информацией. «Советчик»- режим управления который использует функции «Авторегулирования» и частично «Автоведения».Для этого режима также необходима кассета с данными.В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму «Авторегулирование», но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации.(МСУД самостоятельно не управляет электровозом, а дает советы).

Для обеспечения работы двигателей вспомогательных машин на низкой или высокой скорости вращения, питание на двигатель каждой машины подается не через один контактор, как обычно, а через два — один подключает двигатель к обмотке собственных нужд и конденсаторам (режим высокой скорости; U=380В,50Гц), второй к ПЧФ (режим низкой скорости вращения;U=40-90В,16,7Гц) Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-2 с синхронной частотой 750 об/мин.

Модернизации

С 2007 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П,у которго за счет изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле российского Приморья и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию. От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой ассиметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Кабина и пульт управления этими электровозами позволяют водить пассажирские поезда «в одно лицо», т.е одним машинистом без помощника.

История

В депо Саратов-2 электровозами ЭП1 и ЭП1М полностью заменили старые машины ЧС4 и ЧС4Т, в депо Россошь и Кавказская — много единиц ЧС4Т. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и других дорогах за счет появления новых электровозов высвободились из пассажирской работы старые ВЛ60 и ВЛ80. ЭП1П поступают только на восточные дороги, например, в депо Иркутск. ЭП1П-009 и ЭП1П-010 в августе и сентябре 2008 года работали в депо Красноярск, но были переданы в Иркутск.

В марте 2003 года на Октябрьской дороге на электровозе ЭП1-046 произошёл излом оси колёсной пары в средней части (по многочисленным раковинам).

Ссылки

Электровозы постоянного тока

С_С — 1932—1934 | ВЛ19 — 1932—1938 | ПБ — 1934 | ВЛ22 — 1938—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 | ЧС2 — 1958—1973 | ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС200 — 1975—1979 | ВЛ11 — 1975—. | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008

| ЭП2К — 2006-… | 2ЭС4К — 2006-…

ОР22 — 1938 | ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 | ВЛ80 — 1961—1994 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | Э5К — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—…

Двухсистемные электровозы

ЧС5 — 1966 | ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006

ВЛ41 — 1963—1964 | ВЛ26 — 1966—1967
В — 1933 | IV-КП — 1949—1956 / | II-КП4 — 1952—1956 | 21Е — 1956-1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-… Узкоколейные электровозы

ScaleTrainsClub — Модели железных дорог

Электровоз ЭП1 (Электровоз Пассажирский, тип 1) — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ.

Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт, позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Особенностью электровоза является опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Формула экипажной части 20−20−20, одинаковая с электровозами ВЛ85 и ВЛ65. Фактически ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.

Номинальное напряжение — 25 кВ, 50 Гц
Формула ходовой части — 20−20−20
Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка — 132 т
Нагрузка от колесной пары на рельсы — не более 22 тс
Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей — 4700 кВт
Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей — 4400 кВт
Сила тяги в часовом режиме — 23,4 тс
Сила тяги в продолжительном режиме — не менее 21,4 тс
Скорость в часовом режиме — не менее 70 км/ч
Скорость в продолжительном режиме — не менее 72 км/ч
Конструкционная скорость — 140 км/ч
Подвеска тяговых электродвигателей — опорно-рамная

Электровозы ЭП1, ЭП1М и ЭП1П серийно выпускаются Новочеркасским электровозостроительным заводом, всего выпущено 809 электровозов (на август 2012 года).

Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т.

Основные отличия электровозов семейства ЭП1 от ВЛ65:
-установка новых ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием вместо старых НБ-514 с опорно-осевым подвешиванием
-установка преобразователя частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путем питания их трехфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц
-установка микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД)

«Авторегулирование» — полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает ее на ровных участках и подъемах в автоматическом режиме, за счет плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП(автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях)

«Ручное регулирование» — применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае, а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависить только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста. Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует(нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную). Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет.

«Автоведение» — режим автоматического ведения поезда, основной составляющей которого, является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешенные скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т. д. В этом режиме движения, электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ. В зависимости от конкретной поездной ситуации, в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т. д.(поезд ведет автоматика) Машинист в этом случае, перед отправление нажимает кнопку включающую этот режим, а при движении выполняет контрольные функции. В случае если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим «Советчик», о чем сообщит визуальной и звуковой информацией.

«Советчик» — режим управления который использует функции «Авторегулирования» и частично «Автоведения». Для этого режима также необходима кассета с данными. В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму «Авторегулирование», но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации.(МСУД самостоятельно не управляет электровозом, а дает советы).

Для обеспечения работы двигателей вспомогательных машин на низкой или высокой скорости вращения, питание на двигатель каждой машины подается не через один контактор, как обычно, а через два — один подключает двигатель к обмотке собственных нужд и конденсаторам (режим высокой скорости; U=380В,50Гц), второй к ПЧФ (режим низкой скорости вращения;U=40-90В,16,7Гц) Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-22 с синхронной частотой 750 об/мин.

С 2007 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П,у которого за счет изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле российского Приморья и Кавказа (несмотря на это, больше половины всех электровозов ЭП1П (56 из 74, по состоянию на 2012 год) приписаны к Иркутску (46 электровозов) и Красноярску (10 электровозов)), и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию.

От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой асимметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва-Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург- Мурманск).

Электровозы поступают для эксплуатации на Западно-Сибирскую, Дальневосточную, Октябрьскую, Красноярскую, Приволжскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную, Южно-Уральскую и Горьковскую дороги. Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги и в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги.

В депо Саратов-2 электровозами ЭП1 (все переданы из депо Кавказская), ЭП1М полностью заменили старые машины ЧС4 и ЧС4Т, в депо Россошь и Кавказская — много единиц ЧС4Т. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и других дорогах за счет появления новых электровозов высвободились из пассажирской работы старые ВЛ60, ВЛ65 и ВЛ80. ЭП1П поступают на Восточно-Сибирскую (депо Иркутск), Красноярскую (депо Красноярск и депо Абакан (в 2012 году все абаканские ЭП1П переданы в Красноярск)), Забайкальскую (депо Белогорск), Северо-Кавказскую (депо Кавказская) дороги. В депо Белогорск ЗабЖД и Карталы-1 ЮУЖД эти электровозы полностью заменили ВЛ60 и ВЛ65.

Рейтинг

( Пока оценок нет )