Расположение оборудования на электровозе 3эс5к по

Расположение оборудования на электровозе 3эс5к по

Электровоз 3ЭС5К

Отлично зарекомендовавшие себя магистральные электровозы ВЛ80 несмотря на постоянную модернизацию узлов электрической схемы и механической части, постепенно технически устаревают. В 2004г. Новочеркасским ЭВЗ был выполнен проект и выпущен опытный образец электровоза, который предназначался для эксплуатации на электрифицированных участках переменного тока. Опытный образец получил название 2ЭС5К (2- количество секций, С- секционный, К- коллекторный, тип двигателей) и собственное имя «Ермак». В настоящее время завод освоил выпуск различных вариантов: Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К.

Электровоз 3ЭС5К в депо

Особенности 3ЭС5К «Ермак»

Эксплуатация базовой модели электровоза на железных дорогах Байкало-Амурской магистрали показала необходимость увеличения мощности электровоза 2ЭС5К. В 2007г спроектирована первая бустерная секция для включена в состав 2ЭС5К. Трехсекционный вариант 3ЭС5К «Ермак» изначально получил название 2ЭС5КБ (бустерная). В дальнейшем локомотив выпускался как 3ЭС5К.

Оборудование дополнительной секции «Ермак» идентична основной секции, аппаратура автоматически переключается при смене кабины управления. Сквозные проходы в торцевых стенках секций обеспечивают проход и беспрепятственный доступ к оборудованию. Длина бустерной секции одинакова с головной, освободившееся место кабины позволило оборудовать просторный санитарный узел. На локомотивах данной серии впервые установлены роторные компрессора ВУ5/10, которые отличаются высокой производительностью по сравнительно с ранее применяемыми компрессорами КТ6 на ВЛ80, и вентиляторы обдува двигателей с автоматическим изменяемыми оборотами в зависимости от нагрузки на тяговые двигатели. В данное время в эксплуатации находится 1074 ед. машин.

Кабина и пульт управления 3ЭС5К

Схема и кабина локомотива 3ЭС5К «Ермак»

Понижение напряжения с 25кВ до питания тяговых двигателей и управлением собственных нужд, производится тяговым трансформатором, который подключен к токоприёмнику через дроссель помехозащиты. Для аварийного отключения тягового трансформатора в силовую схему включен главный выключатель ГУ, который расположен в каждой секции. Тяговое усилие осуществляется коллекторными двигателями импульсного исполнения НБ 514 с модификациями подвески и вентиляции.

На «Ермаках» значительно повышен комфорт в кабинах для локомотивных бригад: увеличен полезный объем кабин, улучшена эргономика расположения оборудования и управления. Внутренняя отделка кабины выполнена из современных композитных материалов, обеспечивающих хорошую теплоизоляцию и шумопоглощение. Также для улучшения условий работы локомотивной бригады локомотива 3ЭС5К «Ермак» в кабинах дополнительно установлено оборудование:

  • холодильник;
  • электроплитка;
  • кондиционер для подогрева и охлаждения воздуха.

Лобовые стекла секций в кабине 3ЭС5К «Ермак» получили оборудование электрообогрева и отдельную систему обдува. Внедрена автоматическая система управлением пожаротушения СПСТ.

Модификации 3ЭС5К «Ермак»

Для организации маневровой и вывозной работы на станциях в 2007г. разработан и выпущен односекционный электровоз Э5К. Конструктивно Э5К локомотив подобен двухсекционному 2ЭС5К, но имеет одну секцию, которая оборудована двумя кабинами и токоприемниками. Односекционный локомотив Э5К изначально применялся в маневровых и вывозных работах на станциях, где применение более мощных локомотивов было нецелесообразно. Установка дополнительного оборудования для ведения пассажирских поездов, позволило использовать односекционный «Ермак» в пассажирском движении вместо дорогих в эксплуатации электросекций, что стало экономически выгодно на малодеятельных участках. В настоящее время односекционные локомотивы эксплуатируются в количестве 32 шт.

Кроме моделей электровоза 2ЭС5К и 3ЭС5К выпущен и успешно эксплуатируется электровоз 4ЭС5К с двумя бустерными секциями, мощность 4ЭС5К составила 1350 кВт., но несмотря на простоту управления, эксплуатация таких габаритных и мощных электровозов потребовало модернизации существующих ремонтных позиций и дополнительного обучения управлению локомотивом бригад, что ограничило их применение.

В настоящее время электровозы серии 2ЭС5К и 3ЭС5К рассматриваются как вариант замены типовых электровозов ВЛ80.

Локомотив 3ЭС5К

Подвижной состав 3ЭС5К

Эксплуатация

На 3ЭС5К внедрены современные средства безопасности: ТСКБМ, КЛУБ, САУТ-ЦМ/485, также применена система управления рекуперативным торможением, обеспечивающая автоматическую регулировку тормозного усилия и ее отключение при совместном применении с пневматическим тормозом. Для синхронизации режимами управления одно, двух, трехсекционных и при движении в СМЕ (многих единиц), на локомотивах «Ермак» применяется процессорная система МСУД- Н, обеспечивающая управление режимов:

  • регулировка в ручном управлении;
  • регулировка в автоматическом режиме (возможна автоматическая поддержка изменения тока от 610 до 780 А. при изменении скоростей от 63 км/ч до 80 км/ч.);
  • диагностика, контроль и управление оборудования и аппаратами с отображением на дисплее информации режимов движения и диагностических сообщений о токовых характеристиках и аварийного состояния оборудования.

Неисправности локомотива 3ЭС5К

  1. Неисправности цепей управления: возникают по причине нарушения коммутации блокировочных контактов, силовых контакторов или повреждения соединительных проводов.
  2. Неисправности крышевого оборудования: к ним относятся повреждение токоприемника, перекрытие изоляторов, перегорания силовых шин и межкузовных соединений. К неисправностям токоприёмника можно отнести: неисправность каретки, перетирания полоза по причине износа керамических вкладок или неисправности контактной сети, ослабление натяжного тросика, механические заедания в подвижных частях и шарнирах.
  3. Неисправности тяговых двигателей и электрических машин.

Неисправностям двигателей характерны: пробой изоляции токовых катушек или якоря, межвитковое замыкание катушек, межламельное замыкание коллекторных пластин коллектора якоря, разрушение моторно-якорных подшипников.

По каждому виду неисправности выпущено руководство по устранению, профилактическим мерам для более безопасной эксплуатации.

Кабина и пульт управления 3ЭС5КИсточник: Иван

Характеристики

  • Напряжение К.С. 25 тыс. В. с частотой 50 Гц;
  • Формула привода ходовой части 3 (20 — 20) с двухсторонним приводом от тяговых двигателей косозубой передачи. Отношение передаточного числа зубчатое колесо/шестерня, как- 88/21;
  • Нагрузка на ось 235 +- 5 кН (24, 0 +-5);
  • Мощность часового режима электровоза — 9840 кВт;

Тяга часового режима — 697 кН (74 тс);

Мощность продолжительного режима — 9180 кВт.;

Сила тяги продолжительного режима — 634 кН. (64,7 тс);

Максимальная эксплуатационная скорость 110 км. ч;

Скорость продолжительного режима — 51 км/ч;

Масса электровоза 288 т. с 0,67% запаса песка;

Номинальная длина — 52500 мм (52,5 м.);

Номинальная высота от уровня головки рельса до токоприемника в не рабочем положении 5050 мм (5,1м).

Электровоз 3ЭС5К

Электровоз 3ЭС5К — это магистральный локомотив предназначен для работы с грузовыми составами на дороге с размером колеи 1,520 м. Он был принят в эксплуатацию в 2004 году. Это изделие было спроектировано в российском НИИ электровозостроения. Серийный выпуск осуществляется на заводе в г. Новочеркасск. На сегодня в производство запущено 4 модифицированных модели. Они отличаются друг от друга количеством секций. Например, применение, четырехсекционных электровозов позволяет развит суммарную мощность в 13120 кВт, что обеспечивает перемещение эшелонов повышенной грузоподъемности.

По итогам 2014 года, самым грузоподъемным электровозом стала четырехсекционная версия электровоза Ермак.

Конструктивные особенности

Электровоз имеет трехсекционную конструкцию, в ее состав входят две головные части и бустерной зоной, в которой кабина машиниста отсутствует. В этой секции установлен набор оборудования, который обеспечивает работу 3ЭС5К Ермак. Управляет электровозом всего одна бригада, которая размещается в одной из кабин.

В локомотиве существует проход из головной кабины в хвостовую через бустерную часть. Для прохода используют переходы, в которых установлены уплотнения, позволяющие спокойной переходить персоналу внутри локомотива в любую погоду. Электрическое оборудование, необходимое для обеспечения работы кабины в бустерной зоне не устанавливается, также в ней не устанавливают токоприемники. Для удобства обслуживающей бригады, в бустерной части оборудован туалет.

Вентиляция, устроенная в локомотиве, обеспечивает подачу уличного воздуха в летнее время и выполняет подогрев помещений локомотива зимой. При этом температура в электровозе не опускается ниже +16 градусов Цельсия.

В этом локомотиве использован кузов, выполненный из стали и оснащенный рамой. На нее и устанавливают кабину управления, для изготовления которой используют полимерные и композитные материалы

  • ручной;
  • автоматический.

Кроме этого, микропроцессорная система обеспечивает сбор данных о режимах работы всего, установленного в локомотиве оборудования и приборов.

Электровоз 3ЭС5К унаследовал от своего предшественника ВЛ85 компоновку оборудования и электрическую схему. Вместе с тем на этой модели, смонтирована более экономная вентиляционная система. На электровозе Ермак оборудован конденсаторный запуск дополнительных электродвигателей. Они, кстати, имеют возможность работы в режиме малой скорости.

В электровозе этой серии функционируют следующие системы, обеспечивающие движения — КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Кроме них, локомотивы оснащены кондиционными системами и нагревателями, выполненными в виде панелей. Для повышения комфорта локомотивной бригады во время движени в кабине смонтирован бытовой холодильник.

Модификации

На дорогах страны применяют Э5К-016 с вагоном-путеизмерителем, это односекционная версия электровоза 3ЭС5К. Ее используют для вывоза составов и легкой работы на магистралях. Еще одна сфера применения этого локомотива это вождение пригородных составов, это актуально для тех мест, где использование электропоездов не имеет смысла.

Особенности эксплуатации электровоза

Для работы с грузовыми составами повышенной грузоподъемности на отдельных участках РЖД эти электровозы устанавливают в голове двухсекционные модификации 2эс5к, а в хвосте состава четырехсекционные 4эс5к.

Все работы, связанные с подготовкой этого изделия к поездке должны проводиться только подготовленным персоналом, имеющим все необходимые допуска и разрешения. К непосредственному управлению локомотивом могут быть допущены только те бригады, которые изучили устройство электровоза и правила его эксплуатации. Технические характеристики электровоза Ермак:

  • скорость передвижения по железнодорожному полотну составляет 110 км/час;
  • полный вес локомотива составляет 96 тонн;
  • нагрузка на полотно составляет 24 тс;
  • Электровоз развивает тягу в 64630 кгс;
  • КПД изделия сосавляет 0.85
  • торможение — рекупиративное.

Технические характеристики напрямую связаны с модификацией локомотива и могут несколько отличаться друг от друга.

Локомотивы этой серии активно эксплуатируются на железных дорогах, расположенных в восточной части нашей страны. Так, к примеру, в Забайкалье, количество этих электровозов достигло 715 единиц этой техники, тем самым подтверждая надежность и качество сборки этой российской железнодорожной техники. Можно сказать, что Ермак, представляет собой гордость отечественного электровозостроения.

Электровозы серии «Ермак»

Электровоз магистральный грузовой переменного тока Э5К.

Электровоз магистральный переменного тока 2ЭС5К (2 — количество секций, Э — грузовой электровоз, С -секционный, К — коллекторный тяговый привод) предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Заменяемая серия — электровозы грузовые ВЛ80 всех типов. Особенности конструкции:

Электровоз состоит из двух секций. Каждая секция электровоза имеет головную кабину управления и комплект оборудования, обеспечивающий работу одного электровоза, а также работу по системе многих единиц в составе двух электровозов (2х2ЭС5К), или в составе трех секций.

Ходовая часть выполнена с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей с моторно-осевыми подшипниками скольжения из нового композиционного материала.

В кузовной ступени подвешивания применена модернизированная конструкция люлечного подвешивания.

Электрическая схема обеспечивает плавное четырехзонное регулирование напряжения тяговых электродвигателей и работу электровоза в режиме тяги и электрического (рекуперативного) торможения с управлением из любой кабины управления головной или хвостовой секции.

Усовершенствованные тяговые электродвигатели НБ-514Б.

Новый тяговый трансформатор ОНД4Э-4350/25 с уменьшенными потерями мощности.

Микропроцессорная система управления.

Современные системы безопасности движения (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ).

Новая кабина управления с улучшенными условиями труда локомотивной бригады. Экологически безопасные термоэлектрические кондиционеры холодопроизводительностью 4кВт. Вместо печного отопления — панельные нагреватели, размещенные по всей поверхности стен и пола кабины.

Усовершенствованная система вентиляции позволила в два раза сократить количество вентиляторов и затраты мощности на охлаждение тягового оборудования. Применена система регулирования производительности вентиляторов в зависимости от нагрузки оборудования и окружающей температуры.

Новое блочное пневматическое оборудование с уменьшенными затратами на его обслуживание и ремонт.

Электровоз магистральный грузовой переменного тока типа 2ЭС5К с бустерной секцией предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Заменяемая серия — электровозы грузовые ВЛ80 всех типов. Особенности конструкции электровоза: Трехсекционный электровоз 2ЭС5К с бустерной секцией состоит из двух головных (хвостовых) секций и бустерной секции, которая изготавливается без кабины машиниста. Бустерная секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабин головной или хвостовой секций. В электровозе предусмотрен проход из кабины управления головной секции в кабину управления хвостовой секции через бустерную секцию. Бустерная секция имеет переходные площадки с уплотнением баллонного типа в обеих торцевых стенках для прохода обслуживающего персонала. Оборудование и электрические цепи, обеспечивающие работу и жизнедеятельность кабины, на бустерной секции не устанавливаются. На бустерной секции токоприемник не устанавливается. Бустерная секция оборудована туалетным помещением. Для обеспечения вентиляции предусмотрена подача наружного воздуха с подогревом в зимний период года. Температура воздуха в помещении — не менее +16 С в зимнем режиме эксплуатации. Предусмотрен режим вентиляции в летний период.

Электровоз магистральный постоянного тока 2ЭС4К предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Заменяемая серия — электровозы грузовые ВЛ10, ВЛ11.

Электровоз состоит из двух секций. Каждая секция электровоза имеет кабину управления и комплект оборудования, обеспечивающий работу одного электровоза, а также работу по системе многих единиц в составе двух электровозов (2х2ЭС4К) или в составе трех секций.

Электровоз 2ЭС4К унифицирован с электровозом 2ЭС5К по узлам механической части, кабине управления, пневматическому, тормозному и другому оборудованию.

Электрическая схема обеспечивает работу электровоза в режиме тяги, электрического (рекуперативного и реостатного) торможения, выбега и стоянки. В тяговом режиме работы электровоза электрическая схема обеспечивает работу тяговых электродвигателей с независимым и последовательным возбуждением, в режиме рекуперативного и реостатного торможения – с независимым возбуждением при питании от статического преобразователя. Регулирование скорости электровоза осуществляется ступенчато с тремя группировками тяговых двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное соединение.

Электровоз имеет ходовую часть, отвечающую современным требованиям; передача силы тяги и торможения от тележек к кузову осуществляется цельными наклонными тягами. Кузов и тележки связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях с помощью упругих и демпфирующих элементов. Первая ступень подвешивания — винтовые пружины сжатия, вторая ступень — на пружинах «Флексикойл».

Микропроцессорная система управления.

Современные системы безопасности движения.

Предусмотрена возможность регулирования производительности вентиляторов охлаждения тяговых двигателей в зависимости от их температуры.

Электровоз оборудован холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).

Номинальное напряжение цепей управления — 110 В.

Электровоз магистральный грузовой переменного тока Э5К предназначен для хозяйственного рода службы на железных дорогах колеи 1520 мм . На прямом участке пути Э5К может вести состав массой 2500 т со скоростью 110 км/ч. Представляет собой односекционный локомотив с двумя кабинами управления, расположенными по концам, и двумя токоприемниками.

Расположение оборудования на электровозе 3эс5к по

Россия  Россия

Э5К — 32
2ЭС5К — 222(1 переделан в 3ЭС5К)
3ЭС5К — 714
4ЭС5К — 3
(по состоянию на июль 2015 года)

переменный, 25 кВ

Тиристорное зонно-фазовое регулирование напряжения

23 650 кгс на секцию

21 550 кгс на секцию

[[:commons:Category:<<#property:P373>>| Э5К ]] на Викискладе

Электровозы Э5К и ЭС5К «Ермак» 3 — количество секций Э — электропередача, С — системный, 5 — номер модели(5-ой серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели, предназначены для вождения грузовых, пассажирских и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц, разработанный для замены электровозов серий ВЛ60 и ВЛ80. Имеют формулу ходовой части — 2O−2O. Разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске, собираются на Новочеркасском электровозостроительном заводе и реализуются с 2004 года компанией «Трансмашхолдинг». Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу.

Электровоз 4ЭС5К на 2014 год является самым мощным локомотивом постоянной формации в мире (часовая мощность 13 120 кВт).

Содержание

Э5К [ править ]

Односекционный вариант машины Э5К предназначен для вывозной и легкой магистральной работы, также используется для вождения пригородных поездов — там, где нецелесообразно применение отдельной серии подвижного состава (электропоездов).

Электровоз оснащён стальным кузовом вагонного типа с главной рамой, на которую устанавливаются пластиковая блок-кабина управления и комплект оборудования. Ходовая часть исполнена с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей с моторно-осевыми подшипниками скольжения. В электровозе применены усовершенствованные тяговые электродвигатели НБ-514Д, электрическое рекуперативное торможение, а также микропроцессорная система управления, обеспечивающая ручное и автоматическое управление движением, диагностику параметров движения и работы всего оборудования электровоза.

В электровозе установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Усовершенствованы конструкция кабины управления, установлены термоэлектрические кондиционеры и панельные нагреватели, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады (электровоз оборудован холодильником и сантехническим оборудованием).

По расположению оборудования и электрической схеме электровозы Э5К похожи на электровоз ВЛ85, на базе которого и были созданы. От ВЛ85 они отличаются применением технических решений, уже опробованных на электровозах семейства ЭП1 — более экономичной системой вентиляции, конденсаторным запуском вспомогательных двигателей с возможностью их работы в режиме низкой скорости (ПЧФ), применением микропроцессорной системы управления и диагностики. Однако устанавливаемый ранее конденсаторный запуск вспомогательных машин впоследствии был дополнен системой с использованием пускового двигателя ПД, с последующей модернизацией ранее выпущенных локомотивов.

  • ВЛ40У — секции электровозов переменного тока ВЛ80Т или ВЛ80С переделаны в двухкабинные четырёхосные электровозы.
    • ВЛ40 — двухкабинные пассажирские электровозы переменного тока с групповым приводом, серийно не выпускались.

    2ЭС5К [ править ]

    Индекс С в наименовании, от слова «секционный», что говорит о возможности работы по системе многих единиц, цифра 2 указывает на количество секций. Локомотив состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет с головной стороны кабину управления, а с хвостовой — межсекционный переход. Масса электровоза — 192 т, длина по осям автосцепок — 35 004 мм.

    С целью вождения поездов массой 6300 тонн на участке Смоляниново — Находка Дальневосточной железной дороги электровозы 2ЭС5К формируют в четырехсекционном исполнении с использованием двух двухсекционных локомотивов в голове поезда и двух двухсекционных локомотивов в качестве толкача.

    С 2005 по 2011 год Холдинговой компанией «Лугансктепловоз» выпускались электровозы серии 2ЭЛ5, конструкция которых является копией с электровоза 2ЭС5К производства НЭВЗа. Отличительной особенностью электровоза 2ЭЛ5 является видоизмененная кабина управления и, как следствие, пульт управления. Электровоз 2ЭЛ5 оборудовался микропроцессорными приборами безопасности, адаптированными к требованиям Украинских железных дорог. Электровоз 2ЭЛ5-001 был собран на «НЭВЗе» совместно со специалистами ХК «Лугансктепловоз», второй номер собирался на «Лугансктепловозе» из российских комплектующих и узлов под контролем представителей «НЭВЗа». Электровозы № 003, 004 изготовлены полностью на Луганском заводе за исключением тележек. Тележки луганского производства устанавливались начиная с № 008. Построено 18 электровозов.

    Механическая часть локомотива 2ЭС5К идентична выпускаемому на НЭВЗе с 2006 года магистральному грузовому электровозу постоянного тока 2ЭС4К «Дончак».

    Приемка 3ЭС5К с отстоя (холодное состояние).

    2. Осмотреть механическую часть, крышевое оборудование, токоприемники с земли.

    При приемке электровоза на ПТОЛ осматривают КП, нижнюю часть тележек, ТЭД, ТРП, межкузовные соединения.

    КП — проверить на наличие ослабление бандажа (визуально и с остукиванием), наличие клейм, ползунов, подреза гребня, сколов выщербин, остроконечного наката, состояние бандажного кольца;

    Буксы — проверить крепление поводков, наличие трещин, утечки смазки. Тыльной стороной ладони проверить нагрев (не более 80 градусов);

    Рессорное подвешивание — проверить крепление, перекос стоек, наличие трещин, сдвиг листов (не более 3мм.), не допускается обратный прогиб (расстояние от верха буксы до тележки не менее 40 мм.);

    Люлечное — наличие трещин, крепление, наличие страховочных тросиков;

    Гидродемферы — наличие трещин, крепление, течь смазки;

    КЗП – крепление, трещины, течь смазки;

    ТРП- крепление, трещины, наличие страховочных тросиков, толщину колодок, выхода штоков ТЦ;

    Песочное оборудование — крепление, трещины, положение песочных труб, наконечников, подачу песка и наличие его в бункерах;

    СА-3 – крепление (хомут, клин), трещины, свободный ход, на саморасцеп.

    Неисправности, с которыми запрещается принимать локомотив при выходе из депо:

    1.неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

    2.неисправность пневматического, электропневматического, электрического оборудования, ручных тормозов или компрессора;

    3.неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;

    4.неисправность выпрямительной установки;

    5.неисправность устройств безопасности;

    6.неисправность скоростимера и регистрирующего устройства;

    8.неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформации;

    9.неисправность системы подачи песка;

    10.еисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

    11.отсутствие или неисправность предохранительного устройства от падения деталей на путь;

    12.неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

    13.неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

    15.неисправность средств пожаротушения;

    16.неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения;

    17.отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

    18.неисправность аккумуляторной батареи.

    3. Проверить правильность включения разъединителей, рубильников шкафов питания А25, давление в ЗР (МН5) и т.д.

    4. Если давление в ЗР менее 7 кг/см перекрываем кран КН25 включаем тумблер «Вспомогательный компрессор ТКП» или с кнопки принудительное включения МКП

    5. Убедиться, что нет людей в ВВК и возле электровоза, подать звуковой сигнал (один короткий)поднятия токоприемника.

    6. Разблокировать пульт, включить блокировку № 367, кнопка ЦУ, кран № 395 во 2 положение, включить кнопку Токоприемник задний , убедиться визуально в поднятии ТКП, включить кнопку « ГВ и Возврат защиты» « Включение ГВ». Погаснут индикаторы ГВ, ТД1- ТД4 на А23, КV «сеть» покажет напряжение в КС.

    7. Включаем тумблер «Вспомогательные машины» и «Компрессор»

    8. Включаем тумблер «Автоматическое регулирование»

    9. Включить КЛУБ, САУТ, ТСКБМ, убедиться в исправности их включения и работы.

    10. Запустить МВ1, МВ2.

    11. Реверсивная рукоятка «Вперед».

    12. Задатчик скорости на 40 км/ч.

    Поставить главную рукоятку в положение «Тяга», контролировать на блоке индикации А78 (МСУД) значения тока в IV кадре, в I кадре заданную скорость, ток, напряжение ТЭД.

    Приемка 3ЭС5К на проход

    1. Ознакомиться с записью в журнале в ТУ 152 (замечания, ТО — 2, акт о комплектности пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения).

    2. Осмотреть механическую часть, крышевое оборудование, токоприемники с земли.

    3. Проверить правильность включения разъединителей, рубильников шкафов питания А25, давление в ЗР (МН5) и т.д.

    4. Продуть пневматические цепи.

    5. С пульта в кабине начинаем с кнопки «Змеевик».

    6. С пульта в кабине «Маслоотделитель».

    7. Резервуар 1, затем 2, и 3 поочередно.

    8. С земли помощник машиниста с той секции где установлена блокировка №367 продувает кран КН28, КН29 находящемся под юбкой электровоза со стороны пом.машиниста МО3 питательной магистрали на каждой секции.

    9. Затем от головной секции между 1 и 2 секцией продуваем краны резервуаров 1 ТЦ и 2 ТЦ тележек.

    10. Затем от головной секции между 2 и 3 секцией продуваем краны резервуаров 1 ТЦ и 2 ТЦ тележек.

    11. Тормозную магистраль.

    12. Проверить секвенцию «Тяга» «Рекуперация» «Вперед» «Назад».

    13. Откачать поезд давлением в УР 6.0 кг/см ручку крана № 395 в 4 положение, когда стрелки Р тм, подойдут к данному зарядному 5.0 – 5.2 кг/см. Поставить ручку крана № 395 во 2 положение (в 1,5 раза уменьшаем время зарядки поезда).

    14. Докладываем ДСП о готовности поезда к торможению.

    Подготовка электровоза 3ЭС5К к работе.

    Последовательность приведения электровоза в рабочее состояние.

    1. Включают рубильники на шкафе питания: SA1, SA2 и SA3. Проверяют напряжение АБ, положение разъединителей РВН-QS1 и РВН-QS2, РШК- QS5, ОД- QS11 и QS12, ВИП- QS3 – QS4, ОСН- Q6 и QS28, ВУВ- QS15. Проверяют наличие масла в ОДНЦЭ и КТ-6 (в зимнее время включают обогрев КТ-6) , убеждаются в отсутствии посторонних лиц и блокируют ВВК.

    2. Приводят пневматическую цепь управления в состояние, предусмотренное для поездной работы, при необходимости пополняют воздух.

    3. На ЩПР включают необходимые кнопки.

    4. В кабине управления включают автоматы SF.

    5. В кабине управления включают переключатель ЦУ SА-3.

    6. Разблокировав п/у поднимают ТП, включают ГВ, запускают вспомогательные машины.

    7. Заряжают воздухом магистраль локомотива.

    Приведение электровоза в рабочее состояние при отсутствии сжатого воздуха или пониженном давлении.

    Подъем токоприемника от вспомогательного компрессора.

    — На секции где нет вспомогательного компрессора, шторы ВВК замкнуть ключами «ФШ», ключи «ФШ» вставить в гнезда шунтирующего устройство и рычаг шунтирующего устройства перевести вправо в положение «Реле зашунтировано», перекрыть кран КН1.

    -На секции где есть вспомогательный компрессор, перекрыть краны КН23, КН25, ГВ этой секции включить вручную. Откачать одну секцию до давления 6 атм., включить ГВ на другой секции обычным порядком и после этого открыть кран КН1.

    Использование сохраненного воздуха для подъема токоприемника.

    1. На секции где нет вспомогательного компрессора:

    — перекрыть краны КН1, КН23, КН25, КН41.

    — замкнуть шторы ВВК ключами «ФШ» и реле давления зашунтировать.

    2. На секции где есть вспомогательный компрессор:

    — перекрыть краны КН1, КН23, КН25.

    — открыть кран КН41.

    При наличии воздуха в резервуаре (резервуаре ГВ) не менее давления «Цепей управления», поднять токоприемник и включить ГВ обычным порядком.

    3. После повышения давления в ГР до 8 – 9 атм., открыть кран КН23, включить ГВ обычным порядком. При работающих обоих компрессорах открыть кран КН25, КН1.

    Примечание: Если поднимаем токоприемник на задней секции, то для включения ГВ задней секции необходимо на 2-3 сек включить реле КV43 принудительно рукой.

    Набор воздуха от вспомогательного локомотива с хвоста поезда.

    — На обеих секциях перекрыть краны КН1, КН23, КН25, снять фиксаторы и перекрыть краны ЭПК КН49 в обеих кабинах управления. После повышения давления по манометру резервуара ГВ до 2,9-3,1 атм. поднять токоприемник обычным порядком.

    Контрольные вопросы проверки знания по пройденной теме.

    — какие рубильники машинист включает, а какие рубильники проверяет на включение и отключение;

    — рассказать подъём токоприёмника от вспомогательного компрессора;

    — рассказать, как сохранить воздух для подъёма токоприёмника;

    — рассказать, как произвести набор воздуха от вспомогательного локомотива с хвоста поезда.

    Последовательность включения аппаратов и сигнальных ламп при включении кнопок на пульте.

    1. кн. «Цепи управления» — включается:

    — SA5. (блок тормозного оборудования),

    2. кн. «Сигнализация» — включается:

    — SA6. (блок 1) с наружной стороны;

    Загораются индикаторные лампы: – ГВ, ЗБ, ТД1-2 – ТД3-4, ВИП, ПД, С1 и С2, ТЦ – (если есть воздух);

    Мощнее электровоза в мире нет

    Модернизированный «Ермак» будет водить поезда на Урале и Восточном полигоне

    Александр Омельченко, ведущий инженер отдела новой техники Дирекции тяги

    Для достижения перспективного объёма перевозок и регулярного движения поездов весом 7100 тонн на Восточном полигоне Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года предусматривает формирование парка локомотивов за счёт поставок трёхсекционных электровозов 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.

    – Александр Васильевич, с ноября начались первые серийные поставки трёхсекционных электровозов 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги. Что это за машины?
    – «Ермаки» начали выпускать с 2005 года в одно-, двух-, трёх- и четырёхсекционных исполнениях (Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К). Они идут на смену изготовленным ещё в СССР электровозам ВЛ80, до сих пор остающимся основной рабочей лошадкой тяги на целом ряде важнейших направлений.
    С ростом технических требований к локомотивам, используемым на Восточном полигоне, шло и совершенствование конструкции «Ермаков».
    Модернизированный электровоз 3ЭС5К № 434 стал очередным этапом повышения технических характеристик локомотивов «Ермак». В нём применены поосное регулирование силы тяги каждого двигателя, независимое возбуждение двигателей, микропроцессорная система управления с расширенной диагностикой оборудования.
    Применение поосного управления силой тяги совместно с системой адаптации по сцеплению
    создаёт перераспределение нагрузок между колёсно-моторными блоками, что позволяет поддерживать реализуемую силу тяги электровоза практически на заданном уровне в условиях ухудшенного сцепления между колесом и рельсом. При этом снижается расход песка на подсыпку при буксовании (юзе), уменьшается износ бандажей колёсных пар, улучшается использование заложенной мощности электрооборудования.
    Тяговые двигатели постоянного тока с независимым возбуждением обладают жёсткой тяговой характеристикой, которая в значительно большей мере способствует прекращению боксования, так как в этом случае сила тяги резко снижается даже при небольшом скольжении и происходит моментальное восстановление сцепления.

    – Как были подтверждены новые тяговые характеристики локомотива?
    – Изготовленный в 2016 году 3ЭС5К № 434 прошёл комплекс испытаний на Восточном полигоне.
    В конце прошлого года на участке Мариинск – Смоляниново были проведены тягово-энергетические испытания по определению возможности вождения грузовых поездов массой 7100 тонн, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. Длина этого участка, который начинается на Красноярской дороге и заканчивается на Дальневосточной, – 5594 км.
    На основании полученных после комплекса испытаний результатов сделано заключение о возможности эксплуатации электровозов серии 3ЭС5К с грузовыми поездами массой 7100 тонн, сформированными из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн, на полигоне Мариинск – Смоляниново. При неблагоприятных погодных условиях на лимитирующих подъёмах противобоксовочная система электровоза эффективно выполнила свою функцию по алгоритму защиты от боксования и юза. Запаса песка на локомотиве при благоприятных погодных условиях и существующей на полигоне системе проведения ТО-2 достаточно для организации вождения таких поездов на участке Мариинск – Смоляниново.
    В сравнении с обычным трёхсекционным «Ермаком» 3ЭС5К способен повысить вес грузовых поездов на 200 тонн. До конца года на Восточно-Сибирскую дорогу будет поставлена первая серийная партия из семи таких машин.

    – Какие ещё тяговые новинки получит Восточный полигон в уходящем году?
    – В этом году будет изготовлено десять 16-осных «Ермаков» в четырёхсекционном исполнении 4ЭС5К, также с поосным регулированием силы тяги.
    Это самый большой и мощный электровоз в мире, его мощность составляет 12240 кВт. На втором месте 12-осный электровоз IORE компании Bombardier мощностью 10800 кВт, на третьем – китайский восьмиосный электровоз HXD2 мощностью 10 тыс. кВт.
    Причём IORE был самым мощным электровозом в мире с 2000 по 2014 год. До этого самым мощным серийным электровозом считался также отечественный 12-осный электровоз ВЛ85 мощностью 9360 кВт, который изготавливался на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1985 по 1994 год. Эти электровозы сегодня эксплуатируются Восточно-Сибирской дирекцией тяги.
    Первая партия из пяти 4ЭС5К будет поставлена в депо Карталы Южно-Уральской дирекции тяги. Остальные электровозы отправятся на Восточный полигон, в депо Смоляниново Дальневосточной дирекции тяги. Предполагается, что четырёхсекционный позволит внести весомый вклад в подъём экономики территорий опережающего развития.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector