Расположение контактного рельса в метро

Расположение контактного рельса в метро

Как работает контактный рельс

Контактный рельс — это часть контактной сети, являющейся комплексом устройств, которые обеспечивают передачу энергии подстанций к токоприемникам состава. Такая сеть применяется не только в метрополитене, но и на железной дороге — для обеспечения движения электровозов и моторных вагонов.

Принцип работы: заключается в скользящем контакте с токоприемником подвижного состава, где контактная сеть является полюсом или фазой в зависимости от вида тока.

Чаще всего контактные рельсы используют в метрополитене. Реже — на открытых участках железной дороги. Для наземной части путей существует ограничение по высоте напряжения — не выше 3000 Вт. Еще одна сфера применения — электрификация устройств на производстве и складах: подъемных кранов, транспорта, осветительных устройств, подвесных дорог.

Что такое контактный рельс

Существует два вида контактных рельсов, различающихся наличием изоляции:

нижний — не изолирован;

Изоляция бокового реализована с помощью специального короба, для того чтобы провести ток к составу, используют контактный башмак. То, каким образом снимают ток, влияет на расположение рельса в сети. Основная цель разных видов токосъема — обеспечить надежный контакт токоприемника ходовой части электровозов и вагонов.

При правильном монтаже полностью исключается возможность разрыва цепи, дугообразования, нарушения контакта и искрения. Все это в совокупности обеспечивает безопасность движения в метрополитене и на электрифицированных участках железной дороги. Если правила монтажа не соблюдены, возможно разрушение контактной поверхности.

Устройство контактного рельса

Контактные рельсы производят из малоуглеродистой стали. Обычно сталь прокатывается и прессуется с алюминием. Такой способ обеспечивает хорошую проводимость тока при максимальной прочности и стойкости к износу. Однако контактные рельсы, материал, из которого они производятся и способ обработки отличаются от обычных. В связи с этим накладываются определенные ограничения для монтажа на открытом пространстве:

зимой необходимо постоянно очищать снег;

электробезопасность ниже, чем в закрытых помещениях;

максимальная скорость состава — всего 120 км/час;

Недостатки для наземного использования становятся преимуществом для контактных рельсов метрополитена:

в закрытом помещении служат долго, их легко ремонтировать и обслуживать;

низкое сопротивление постоянному току;

влияет на размеры тоннелей (их можно сделать меньше).

Стандартная длина контактного рельса — 12,5 метров. В метрополитене их присоединяют друг к другу с помощью сварки, формируя длинные плети не менее ста метров. Этот метод актуален для прямых и кривых участков с радиусом от 300 метров. На открытых участках железной дороги длина плетей уменьшается до 37,5 метров или до 12,5 метров в кривых, чей радиус меньше трехсот метров.

Там, где сварные стыки невозможны, применяют температурные. Для этого концы контактных рельсов соединяют специальными накладками, которые, в свою очередь, крепятся с помощью болтов. Стандартная частота температурных стыков под землей — каждые 100 метров, над землей — каждые 37,5. Специфика соединения состоит в том, что в случае изменения температуры, концы перемещаются в стыке. Это возможно благодаря овальным отверстиям в накладках и самих контактных рельсах и слабой затяжке болтов с одной стороны.

Безопасность электрифицированных участков пути невозможна без частичной или максимальной изоляции контактного рельса. Для этих целей служит защитный короб по всей длине, расположенный со всех сторон, кроме нижней. Для дополнительной безопасности обслуживающего персонала в местах переходов дополнительно монтируют резиновые коврики или диэлектрические полосы. Несмотря на такие меры предосторожности, непосредственно ремонт и обслуживание возможны только при выключенном напряжении в сети или после установки короткозамыкателей.

Почему при падении на рельсы в метро нужно ложиться головой к поезду? И зачем переворачиваться лицом вниз

Ежегодно до 150 человек гибнут и получают травмы при падении на рельсы Московского метрополитена. Поэтому на станциях постоянно дают объявления с инструкцией о том, как себя вести в подобных ситуациях. В частности, ложиться в лоток между рельсами лицом вниз и головой к поезду. Городская мифология объясняет это правило так: якобы в этом случае безболезненная смерть настигнет упавшего быстрее. The Village выяснил, для чего на самом деле нужны эти правила.

Пресс-служба Московского метрополитена

При падении на путь необходимо лечь в лоток между рельсами лицом вниз и головой по направлению к поезду. Это делается для того, чтобы поток воздуха от приближающегося поезда обдувал человека, не приподнимая его одежду. Такое положение поможет упавшему пассажиру не только выжить, но и не получить серьезных травм. Если упавший пассажир окажется на пути ногами по направлению к поезду, то подхваченная потоком воздуха одежда может, развеваясь, зацепиться за нижние элементы поезда, и лежащий на пути человек получит травму.

Макс Рублев

работник Московского метрополитена

Если вы попали под состав, нужно лежать, не дергаться, не пытаться выйти самостоятельно. Ждите машиниста, который поможет вам выбраться.

Нужно ложиться лицом вниз. Желательно даже закрыть глаза. Это психология: когда ты лежишь лицом вверх, ты можешь видеть, как на тебя эта махина наползает. В этот момент очень сложно не поддаться панике и не вскочить в попытке убежать. Машинисты-пенсионеры вспоминали, что люди, которые ложились лицом вверх, потом все равно переворачивались — страшно.

Когда машинист видит человека на путях, он применяет экстренное торможение. Не важно, въехал он на станцию, или до нее осталось еще несколько сотен метров. Если человек оказывается на рельсах прямо перед поездом, машинист все равно применяет экстренное торможение. Затем он подает сигнал диспетчеру, который должен снять напряжение с контактного рельса. Это нельзя сделать просто так: каждому случаю, когда снимается напряжение, присваивается номер. Когда диспетчер отдает команду о том, что напряжение снято, машинист уже может, грубо говоря, лезть под состав, чтобы помочь человеку выйти. Спустившись, машинист ставит между контактным рельсом (он находится на боковой стенке) и ходовыми (которые снизу) закоротку — дополнительную систему безопасности. Она нужна на случай, если вдруг что-то сработает и на контактный рельс снова начнет подаваться ток — закоротка не даст этому произойти, так как замыкает контактный рельс и ходовой.

На контактный рельс подается ток напряжением 825 вольт — для человека это смертельно, поэтому рельс лучше не трогать. Многие очень любят вставать одной ногой на ходовой рельс, а вторую — на контактный (на этой фотографии он выделен желтым цветом. — Прим. ред.), который им представляется такой удобной ступенькой на стенке. Хоть он и закрыт кожухом, наступать на него категорически запрещено. Не дай бог человек будет с избыточным весом — кожух под ним просто сломается.

Металлургия

Контактные рельсы нашли широкое применение в области коммунального транспорта. В частности, они используются в метро, иногда на участках пригородной ж/д, где предусмотрена электрификация линий. Главное назначение заключается в сообщении с токоприёмниками, которыми оснащён транспорт электроподвижных составов. На https://www.rehau.com/ru-ru/infrastructure/kontaknyi-rels контактные рельсы в метро и дополнительные детали можно заказать в промышленном объёме, от непосредственного производителя.

Специфика применения

Контактный рельс представляет собой не что иное, как жёсткий провод. Он относится к общей сети электрических путей, является их неотъемлемой частью. Конструкция расположена в тоннеле. Контактный рельс устанавливают обычно справа, если это участок небольшой протяжённости. На длинных отрезках пути его монтируют слева. По правилам безопасности, жёсткий провод защищён коробом, который исполняет роль изоляции.

Конструктивные характеристики заключаются в следующих аспектах:

  1. Длина провода – обычно 12,5 м. Соединение отдельных частей в единый контактный рельс осуществляется при помощи технологии сварки или стыка под воздействием высоких температур.
  2. Сырьём для производства выступает сталь с низкоуглеродистым составом. Она обеспечивает меньшее электросопротивление.
  3. Контактные рельсы могут различаться по принципу расположения поверхности-токосъёма (по ней как раз и скользит приёмник). Есть модификации жёсткого провода, где этот элемент располагается по бокам (под прямым углом), сверху или снизу.

Среди особенных технических характеристик стоит отметить, что контактные рельсы обладают низким показателем электробезопасности. Ещё они имеют ограничения относительно скорости движения состава (макс. 120 км/ч).

Нюансы монтажа

Контактные рельсы в общей системе крепятся посредством использования железных кронштейнов. Монтаж выполняется по краю шпалы специальными путевыми метизами. Для изготовления кронштейнов используют швеллеры (№ 10). В процессе обработки их нагревают, придают специальную форму (гнут в нужном направлении на особом оборудовании).

На промежутке путепровода, кронштейны располагают на расстоянии до 5,4 м, на участках, расположенных под уклоном, густота расстановки увеличивается (каждые 2,5 м).

Крепёжный узел, который используется для монтажа контактных рельсов, является сложным комплексом. Он состоит из следующих элементов:

  • полиэтилена. Слой этого материала укрывает жёсткий провод;
  • изоляторов (2 шт.). Они устанавливаются поверх полиэтиленового покрытия, обычно используются детали из фарфора;
  • жгута. Его прокладывают между двумя элементами-изоляторами;
  • полиэтиленового слоя, который укладывается крестообразно;
  • скоб. Используются 3 шт. – 1 предохранительная и 2 фигурные. Скобы дополнены фиксаторами, они устанавливаются сверху полиэтилена;
  • болта. При крепеже его фиксируют посредством гроверной шайбы;
  • шплинтов (2 шт.), их вставляют в фиксатор.

В процессе установки контактного рельса стоит также учитывать расстояние от концов кронштейнов до подкладки рельсов. Оно должно составлять >35 мм. Показатель просвета до непосредственного балласта следует выравнивать до 20 мм. Только при соблюдении этих условий возможно снизить вероятность образования электродуги, если нарушится слой изоляции в подвеске.

Контактный рельс

хорошо ли изолирован кожух КР от самого токоведущего рельса?

Путеец — это звучит гордо!

#4 el_chupacabra

  • Откуда: мск — аэропорт

спасибо. а по каким внешним признакам можно различить второй и третий типы? в лоток-то ложиться без особой надобности не хочется — грязно и стремно да еще, бывает, и рельсы вдоль лотка лежат — при моей комплекции да в зимней одежде туда просочиться затруднительно.

#5 Mint

Активный участник форума

#6 Битник

Одиозный участник форума

спасибо.
а по каким внешним признакам можно различить второй и третий типы?

но я видел и участки без короба.

Путеец — это звучит гордо!

#7 Mint

Активный участник форума

#8 Битник

Одиозный участник форума

Прикрепленные файлы
  • med_gallery_11674_109_870125.jpg208,06К 1599 скачиваний
  • med_gallery_11674_109_145015.jpg245,49К 1623 скачиваний

Путеец — это звучит гордо!

#9 el_chupacabra

  • Откуда: мск — аэропорт

на верхней картинке — деревянный, а на нижней — попеременно облегающий и опорно-точечного крепления, я правильно понял? кстати, вот вопрос. наверно, риторический почему в ММ контактный рельс установлен под платформой? небезопасно же. у буржуинов он под путевой стеной, так ИМХО разумнее

#10 Ivan.S

Активный участник форума

  • Откуда: Тайное Общество Ценителей Ср

#11 Mint

Активный участник форума

#12 el_chupacabra

  • Откуда: мск — аэропорт

У буржуинов бывает КР вообще без всякого кожуха, и токоприёмники прижимаются к нему сверху.

ну так если он не под платформой — и ладно. до путевой стены еще умудриться допрыгнуть надо

#13 Битник

Одиозный участник форума

У нас он под платформой как раз в целях безопасности. Большинство пассажиров не видя контактного рельса, думают что ток идёт по ходовым рельсам. Знаю много самоубийц, которые прыгали на путь и хватались за ходовой рельс, а потом долго не понимали почему их не убило. К тому же контактный рельс портит внешний вид станции, да и если устраивать его у путевой стены, то надо менять габариты, при этом подплатформенная часть будет пустовать. Экономия, батенька

Путеец — это звучит гордо!

#14 el_chupacabra

  • Откуда: мск — аэропорт

теперь все понятно. ишь какие дремучие гуманитарии, самоубийцы-то эти. ну да что за примером далеко ходить. один мой товарищщ свято верил, что паровоз в метро ездит от батареек и в оборотный тупик уезжает подзаряжаться

#15 Ivan.S

Активный участник форума

  • Откуда: Тайное Общество Ценителей Ср

до путевой стены еще умудриться допрыгнуть надо

#16 el_chupacabra

  • Откуда: мск — аэропорт

А чтобы под поезда не прыгали,ИМХО , СМИ надо акцентировать внимание на несмертельных случаях,ведь и такое нередко бывает.

кровищу, отрезанные конечности и выживших инвалидов показывать? так привык ведь народ к чернухе в СМИ, не напугаешь никого. а уж суицидников и прочих кащенитов вразумлять — совсем дохлый номер.

впрочем, это уже оффтопЪ

кстати. а вот по действиям для выживания (иначе не скажешь) при падении на путь почему-то нигде информации в метро нет. про назначение лотка этого между рельсами только интересующиеся и знают (а таких в пассажиропотоке 0 целых хрен десятых процента), про то, можно ли наступать на КР — вот и я не знал точно до сего дня. не мешало бы такой информации в вагонах расклеить, мне кажется

#17 Ivan.S

Активный участник форума

  • Откуда: Тайное Общество Ценителей Ср

А чтобы под поезда не прыгали,ИМХО , СМИ надо акцентировать внимание на несмертельных случаях,ведь и такое нередко бывает.

кровищу, отрезанные конечности и выживших инвалидов показывать? так привык ведь народ к чернухе в СМИ, не напугаешь никого. а уж суицидников и прочих кащенитов вразумлять — совсем дохлый номер.
впрочем, это уже оффтопЪ

Да нет,чернухи не надо,по-моему такие сообщения дложны быть краткими и сдержанными, без подробностей, а об отдельных смертельных случаях не надо сообщать вовсе.

кстати. а вот по действиям для выживания (иначе не скажешь) при падении на путь почему-то нигде информации в метро нет. про назначение лотка этого между рельсами только интересующиеся и знают (а таких в пассажиропотоке 0 целых хрен десятых процента), про то, можно ли наступать на КР — вот и я не знал точно до сего дня. не мешало бы такой информации в вагонах расклеить, мне кажется

Расположение контактного рельса в метро

На работе разослали по корпоративной почте небольшое пособие. Человек реально делал для своей жены и знакомых, после того, как стал свидетелем нескольких несчастных случев в метро. С его любезного согласия я размещаю это небольшое пособие у себя. Возможно, это будет кому-то полезным.

Данный материал не претендует на руководство к действию. Автор текста не несет ответственности за возможные последствия применения рекомендаций на практике.

Картинки взяты из разных мест, копирайт изображий — за их авторами.

Автор текста — Паншин А.А.
Респект за проделаную работу.

Итак,
ЕСЛИ ТЕБЯ ТОЛКНУЛИ В МЕТРО И ТЫ ПАДАЕШЬ НА РЕЛЬСЫ, ТО .

1. Когда ты почувствовал(а), что равновесие потеряно и ты падаешь, то сделай попытку прыжка на ровный участок между рельсов (в лоток) или на шпалы. Самое главное это удачно упасть и не получить серьезную травму.
Не бойся, сами рельсы не под напряжением и внизу тебе ничего кроме поезда не угрожает. Понятно, что ты будешь испуган (а), но не поддавайся панике. Твердо помни, что у тебя есть несколько способов выбраться и не попасть под поезд.

2. Если после падения ты не получил(а) серьезных травм и до поезда еще далеко (не виден свет фар), то лучше всего осторожно встать, подойти к платформе, поднять руки и громко попросить тех, кто находится на перроне, помочь тебе выбраться. Они должны за руки втащить тебя на перрон. При этом обращай внимание на контактный рельс (КР) — он красноватый (оранжевый), идет вдоль перрона под его краем и закрыт пластмассовым (стеклопластиковым) изолирующим кожухом (см. рРис 1).

Рис.1. Вид токопроводящего контактного рельса, расположенного под краем платформы (закрыт оранжевым защитным кожухом). В центре виден узел крепления рельса к шпале.

Его можно касаться только сверху и сбоку, поскольку открытая токопроводящая часть КР обращена вниз. Однако, когда тебя будут вытаскивать старайся не наступать на него, т.к. под весом защитный стеклопластик может прогнуться или треснуть и ты можешь получить удар током (550-750 В). Кстати, шок при этом будет весьма хороший, но смертельные случаи от удара током весьма редки.
Помни, что в среднем время между двумя поездами составляет около 2,5-3,5 минут. Если люди сразу не стали тебе помогать (или стоят одни женщины), то попытайся выбраться на перрон самостоятельно (см. п. № 3) или лучше всего быстро беги по ходу поезда к месту остановки первого вагона (см. п.№ 4).

3. Если тебе никто не помогает, а до конца перрона бежать далеко, то можно попытаться выбраться наверх самостоятельно, используя в качестве опоры для ноги узел крепления контактного рельса. Для этого тебе нужно найти ближайший узел крепления оранжевого контактного рельса к шпалам (см. фото крепления на рис. 2, 3, 4 и схему узла на рис. 3.34), подбежать к нему, встать ногой на чугунную подушку на узле КР (или на кожух КР рядом с ней), оттолкнуться и выпрыгнуть на платформу, схватившись руками за ее край. Помни, что пластиковый кожух КР малопрочный и становиться нужно как можно ближе к узлу крепления. Если же ты получила травму руки, то лучше не терять время на самостоятельные попытки выбраться этим способом, а бежать по ходу движения поезда к месту остановки первого вагона. Более того, не нужно даже пытаться выбраться, если из тоннеля показался поезд.

Рис. 2. Внешний вид узла крепления контактного рельса. Фото.

4. Если при падении ты не травмировался(ась) и можешь самостоятельно двигаться, то нужно быстро идти по ходу поезда к месту остановки головного вагона. Ориентиром тебе будет служить черно-белая рейка, укрепленная на пути — .
Во-первых, там зона безопасности и есть технический выход на платформу — лесенка, обозначенная на шпале белым треугольником без буквы — . По ней ты сможешь самостоятельно уйти с пути. Во-вторых, это увеличит расстояние до поезда и даст машинисту возможность вовремя затормозить. Однако, если ты не добежал(а) до полосатой рейки, а поезд уже выехал из тоннеля на станцию, то не думая ложись в лоток.

4. Если ты травмирован(а), очень испуган(а) или на какие-либо действия нет времени из-за приближающегося поезда, то ты должн(а) срочно лечь на живот в лоток между рельсами головой по направлению к поезду. Ложиться надо именно в лоток, а не пытаться спрятаться под уступ платформы. Помни, что у вагона сбоку расположены выступающие за габариты железнодорожной тележки токосъемные пластины (см. рис. 5, 6, 7), которые скользят снизу по контактному рельсу. Они тебя обязательно сбоку зацепят. В лотке же, места хватает и поезд тебя не заденет. Основная задача не испугаться, поскольку если поезд накроет тебя, то в 30-40 см вокруг (практически возле лица) будет стоять жуткий грохот, визг, жар, сыпаться искры. По опыту лежания под движущимся танком можем посоветовать тебе для нервной разрядки глубоко вдохнуть, а на выдохе громко вспомнить мать ихнюю, удерживаясь при этом от каких-либо движений до полной остановки поезда. Ложиться надо головой к поезду, чтобы воздухом не подняло края одежды и она не могла бы зацепилась за элементы поезда.
После остановки поезда (если ты находишься под ним) не вставай, а дождись дежурную по станции и машиниста. Они определят и скажут как тебя будут эвакуировать наверх. Естественно, будет муторно и займет примерно 15-30 минут. Терпи.

В случае, если тебе необходимо покинуть поезд, остановившийся в тоннеле, дождись команды машиниста по громкой связи. Не дергайся — как бы тяжело и душно тебе не было, не поддавайся стадному чувству. Перед эвакуацией, если она потребуется, диспетчером пути на перегоне должен быть обесточен контактный рельс и включен свет. Однако всякое может быть с отключением КР и ты должен(на) помнить правила безопасности. В отличии от станции контактный рельс внутри тоннеля может проходить как слева, так и справа. И все же, в большинстве случаев, он таки расположен слева, поэтому выходить из вагона следует только на правую по ходу движения сторону поезда. Там расположены низковольтные системы управления движением и системы экстренной связи. Кроме того, эта сторона специально используется для прохода, на ней монтируются специальные лавочки, так называемые банкетки, которые устанавливаются в нишах-углублениях.


Рис. 3. Внешний вид узла крепления контактного рельса. Фото.


Рис. 4. Вид сверху узлов крепления контактного рельса. Фото.


Рис. 5. Питание метропоезда от контактного рельса. Панорама.


Рис. 6. Токосъемная пластина поезда (токоприемник). Крупный план.


Рис. 7. Токосъемная пластина (токоприемник) на тележке вагона. Общий вид.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector