Расположение двигателя в автобусе икарус гармошка

Расположение двигателя в автобусе икарус гармошка

Икарус 280 – отличное венгерское качество

Те, кто помнит сочлененный венгерский Икарус 280, отзывается о нем исключительно в положительных тонах. Безумный внешний вид, мягкое и плавное движение по любым видам дорог, а также большая вместимость – вот те особенности, на которые обращали внимание пассажиры.

Популярная венгерская «гармошка», которая появилась в 1973 году, позволила адаптировать представленный вариант под запросы заказчиков. Когда начали устаревать Икарусы 556 и 180 серии, на их замену пришло новое поколение.

Особая популярность у транспорта появилась в 1980 году, когда планировалась V зимняя Спартакиада в Красноярске. Тогда была закуплена большая партия автобусов. А в 1986 году прошла VI Спартакиада и потребовалась реконструкция многих моделей. С тех пор и пошла мода на Икарусы.

Эти машины стали запоминающимися благодаря кузову вагонного типа с мощной рамой-фермой. Конструкция напоминает по форме параллелепипед, скругленный спереди и с немного наклоненным панорамным стеклом.

Модельный ряд

Модульная конструкция автотранспорта позволила разрабатывать автобусы с разным количеством дверей и длиной конструкции. Однако технические характеристики по-прежнему оставались аналогичными.

Выпускались как 8-метровые миниатюрные авто, так и полноценные 18-метровые. Например, небольшая машина была выпущена с индексом 260, а длинная до 18 метров модель с пометкой 283. Модельный ряд также отличался количеством окон и размерами форточек, а еще коробкой передач.

За всю историю производства автобусы Икарус 280 оснащались разными двигателями. Это были знаменитые марки MAN, КАМАЗ, ЯМЗ, Cummins и другие. Удивительно, но двигатель располагался горизонтально. Он находился под пассажирским салоном, а именно под полом. Доступ к трансмиссии был прост за счет установленных люков.

Серия 280.03 – это полноценный пригородный вид с дверями, одна из которых установлена в тягаче, а другая в прицепе. Что интересно, здесь присутствует четырехрядное расположение сидений в салоне.

Также выпускались городские Икарусы с маркировкой 280.33М с мощным нетоксичным двигателем от производителя RABA-MAN. Это модель с количеством до четырех дверей, планировкой смешанного типа и накопителем.

Икарус 280

Кстати, о цвете. Для СССР автобусы красились исключительно в желтый цвет. В Болгарии, Чехословакии и Польше они были красные, а в Берлине бело-оранжевые. В Будапеште встречались бело-красные персоны. Кстати говоря, в 2004 году один бизнесмен из Красноярска приобрел модель синего цвета, которая позже была перекрашена в белый новым хозяином.

Отдельно стоит заметить, что поставляемый в Союз транспорт отличался форточками на четверть окна и поручнями белого цвета со светлой отделкой в салоне. У водителя была своя перегородка, которая отделяла салон и кабину.

Особенности классического автобуса

Тщательно смонтированная конструкция определила необходимое распределение нагрузки на межосевое пространство и, соответственно, ровный пол в салоне. Обшивка кузова формованными панелями из стали и дюралюминия формирует надежный «костяк» транспортного средства.

Для комфорта и безопасности пассажиров пол, который отделан плитами из древесины, выслан резиновым ковром. Внутренняя обшивка салона покрыта многослойным пластиком и противопожарной фанерой.

Широкое пространство между сиденьями и отличная вентиляция – это еще несколько дополнительных достоинств, на которые обращали внимание пассажиры.

Автономный отопитель работал за счет дизельного котла. Он связан с системой охлаждения двигателя, а также является предпусковым подогревателем. Водители, конечно, экономили и временами отключали эту систему. Поэтому Икарус считался холодным транспортом, хотя и не был таковым.

Общая вместимость составляла 35 мест, предназначенных для посадки, а полная вместительность пассажиров включала в себя до 160 человек.

Пришло время рассказать о зоне для водителя. Это кабина с большим простором, удобным местом для шофера и удачно спроектированными нишами для мелочи. Здесь есть даже крючки, для того чтобы повесить одежду. Все необходимые устройства обеспечивают внимательность на дороге. Это традиционный тахометр и спидометр.

Икарус 280 водительское место

В 280 модели уже устанавливался гидроусилитель руля. Сцепление было с собственным пневматическим усилителем. Легкая и удобная педаль сцепления, а также коробка передач с толковым рычагом – это прекрасный вариант для водителя.

Напряжения 24 В хватает для прекрасной работы габаритных световых приборов и других внешних огней транспорта. Есть пара свинцово-кислотных аккумуляторных батарей на 182 Ампера-час.

Общие технические характеристики выглядят следующим образом

Икарус 280 технические характеристики

В какой-то период времени производители решили улучшить охлаждающую систему, так как транспорт не мог себе позволить резкие маневры. Регулярные разгоны и остановки – это отрицательное влияние на механическую систему. Поэтому вскоре агрегат был оснащен электрическим вентилятором, а площадь радиаторной системы была увеличена аж в 1,5 раза.

Комфортное передвижение

Икарус 280 за все время своего существования был способен выдерживать любые, даже особенно критические нагрузки за счет приводного вала. Это как карданный аналог в любой легковушке, который выступал в качестве тягового устройства.

При больших габаритах автобус был достаточно управляемым и маневренным. Хорошая плавность хода обеспечивалась за счет пневматической подвески на баллонах. 5ступенчатая коробка передач создавала дополнительную устойчивость к дорогам с разными углами наклона.

В автобусе нет стабилизаторов для создания поперечной устойчивости. Но перепускные клапаны работают так, что перераспределяют воздух и позволяют избегать наклона во время поворота. Клапаны соединяются с кузовом реактивными регулируемыми тягами, но отсутствуют мосты.

Тормозная система с барабанной системой и пневмоприводом специально «подточена» следующим образом. Если давление воздуха в системе отсутствует – стояночный тормозной привод нельзя будет разблокировать.

Загородный вариант автобуса ехал в те времена не быстро. Где-то 65 км/час в среднем, но потреблял прилично – 33 литра на 100 километров. Однако водители все равно уважали модель за надежность и прочность конструкции, а также за главную функцию – езду.

Икарус 280

Если заняться расчетами, то можно представить, что при скорости 60 км/час тормозной путь будет составлять 31,3 метра. И это при длине автобуса 16,5 метров и его общей массе 12,5 тонн. Это еще раз говорит о мягком и плавном движении Икаруса.

Все о двигателе RABA-MAN

Параметры последнего двигателя, который устанавливался в завершающие модели 280 серии, следующие:

  • мощность 190 лошадиных сил;
  • полная вместимость составляла 10,35 литров;
  • горизонтальное расположение блока, состоящего из шести цилиндров. Рядный двигатель с таким положением придавал особую компактность агрегату и служил предотвращением к опрокидыванию техники;
  • крутящий момент составляет 710 Нм.

Срок службы мотора считается довольно внушающим, но при условии бережного ухода и техобслуживания. В таком случае до прохождения капитального ремонта транспорт мог проехать около 0,5 млн. км, а после еще 150 тыс. км.

Двигатель Икарус 280

Дальнейшая судьба

Где-то после 1990 годов двигатель RABA-MAN перестал поставляться в Россию. Изделия из Алтайского моторного завода адаптировали и вскоре Икарусы стали еще мощнее. Но модель успешно выпускалась заводом до 2001 года. После завод обанкротился.

Самое интересное, что Икарусы продолжали ездить в разных городах, а вот в Красноярске выходили из строя. В последнее время их задние части приваривали к другим тягачам. В 2009 году последней «гармошке» отрезали прицеп. По официальным данным сочлененные автобусы данной серии перестали ходить в 2011 году.

Расположение двигателя в автобусе икарус гармошка

> Уважаемые участники форума. Подскажите кто-нибудь, пожалуйста,
> на какое колесо привод в импортных автобусах с «гармошкой» —
> двигатель у них находится точно в прицепе

Смотря у каких. VanHool и МАЗ используют среднемоторную компоновку.

> а вот какое колосо ведущее — уже который год вопросом мучаюсь. Заранее спасибо.

У разных автобусов по-разному. Но обычно задний мост и ведущий.

Так что уточните модель автобуса — тогда получите более точный ответ.

На городских Мерседесах О305,307,405 и МАНах с квадратным кузовом, работающих в Калининграде ведущая ось-задняя(у прицепа). Чтобы автобус ехал прямо, обе секции соединены между собой гидроцилиндрами, которые при положении руля «прямо» не дают составу складываться. При повороте руля в правом и левом гидроцилиндрах создается разница в давлении и состав складывается в нужную сторону.
На старых МАНах и городских Сетрах первой серии мотор стоит перед второй осью,которая является ведущей. Других автобусов-гармошек в Калининграде нет, так что про них ничего сказать не могу.

Кстати, про Вольво и Ванхолы-у них и на одиночных автобусах(без гармошки) мотор стоит посередине.

Что имеем сказать :)

Во-первых, «поиск рулит», что в переводе на русский означает, что тема уже обсуждалась (и не раз) :)

Во-вторых, в Калининграде нет ничего нового вообще — там редкостный зоопарк всякого старья, глядеть на которое автобусному фанату надо просто ездить на экскурсию :) — нигде и никогда вы не увидите в одном месте такое количество разнообразных моделей и модификаций автобусов немецкого, австрийского, итальянского и североевропейского производства.

В-третьих, из популярных в эксСССР автобусов чего тут только не было :) Ну Икарусы 180, 280, 283 были среднемоторными с приводом на среднюю ось, МАЗ-105 тоже, итоговая версия высокопольной гармошки ЛАЗ (модель не помню) тоже, ровно та же история со всеми сочленёнными троллейбусами ЗиУ/ТРОЛЗА, АКСМ/БКМ и высокопольной гармошкой ВМЗ-6215. Кроме этого «в новые времена» сюда попало дикое количество всякого очень популярного старья, среди которого было изрядное количество среднеприводных и среднемоторных VOLVO (эти ребята почему-то даже у междугородних и туристических 12метровых машин в 1980ые запихивали двигатель под пол в базу) и их производных североевропейских кузовных ателье. Но основу парка составляет немецкое старьё, где бывало всякое :)
А именно: основа этой немецкой основы это так называемые «стандартенбусы». Для обеспечения равных конкурентных условий и унификации материально-технической базы немецким союзом промышленников при участии их Минтранса была составлена спецификация и разработана единая документация на городские автобусы, по которой с начала 1970ых и работало большинство производителей. В частности Mercedes, MAN, Graff & Stift, Neoplan. SETRA работала несколько своим путём. Получилось два ярко выраженных поколения этих стандартенбусов — назовём их для простоты «круглые» и «квадратные», которые проще всего соотнести с MB O305 и O405 , соответственно.

Так вот, в этом многообразии было три типа гармоней (которые соответствуют главным эффективным наработкам по сочленённому транспорту).

Я не помню уже у кого что было, а у кого чего не было, поэтому перечислю типы конструкций вообще:

1. Самое простое, что можно придумать — горизонтальный дизель в базе передней секции, привод на средний мост. Стандартенбусы были в такой компоновке длиной 16,65 м. Задняя ось с односкатными колёсами подруливающая.
+ дёшево и просто, а значит, надёжно, не требует сложного узла сочленения с системой противоскладывания.
— Довольно высокий пол в салоне, требуется специальный подпольный горизонтально расположенный дизель.
Характерный представитель — MAN SG192

Были ли такие машины в квадратном поколении не знаю, сам не видел, но видел 11 метровый одиночный MAN с подпольным дизелем, так что, может и такое было.

Setra делала машину в такой компоновке на базе 140й одиночки. Она была длинная, ближе к 18 метрам. В Калининграде один маршрут обслуживается таким зверьём.

Ещё надо заметить, что существовала в природе разновидность схемы 1, у которой двигатель находился не под полом, а в переднем свесе рядом с водителем (как у ЛиАЗ-677), но это был удел более старых машин (примерно так 1950ые, начало 1960ых — были такие Икарусы для венгерского рынка, были Каросы, были польские машины, были западноевропейские, был и нереализованный проект чего-то такого у ЛиАЗа, в СССР такое не работало)

2. Не самое простое, что можно придумать, но оригинальное — стандартный вертикальный дизель в заднем свесе прицепа, привод на средний мост, задняя ось с односкатными колёсами подруливающая. В таком виде машина была короче на 15 см и имела длину 16,5 м.
+ По-прежнему, простой узел сочленения без системы противоскладывания, стандартный вертикальный дизель, унифицированный со стандартными заднемоторными «одиночками», пол в салоне на том же уровне, что и у заднемоторных одиночек (ниже, чем у любого автобуса с подпольным двигателем), пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции).
— Сложная двойная карданная передача через «сгиб», не отличающаяся особой надёжностью, сцепление и коробка передач, расположенные не знаю даже где, но явно не в базе передней секции, «разгруженная» ведущая ось (мало того, что двигатель вынули из базы, сняв несколько сотен кг, так он ещё и относительно задней оси подъёмный момент на сочленение создаёт, дополнительно «задирая» ведущую ось, собственно именно поэтому такой автобус короче на 15 см — на эти 15 см укорочен задний свес, чтобы уменьшить плечо силы).
Характерный представитель: MAN SG240H

Машин в такой компоновке попадается не очень много, но на территории России видел и круглые и квадратные.

Стоит отметить, что исходная версия ЛАЗовской гармошки была именно такой, только с большим задним свесом и неподруливающей задней осью — карданная передача не держалась вообще, поэтому в серию пошла машина с дизелем в базе.

3. То, что придумал Mercedes и сделал самым популярным в Европе — машина с полноценным задним свесом, аналогичным одиночному стандартному заднемоторнику, ведущий задний мост с двускатными колёсами, толкающий узел сочленения с гидравлическим устройством противоскладывания, пассивный опорный средний мост. Длина такой машины примерно 18 метров.
+ Стандартная задняя часть кузова для одиночек и гармошек, стандартная трансмиссия, вертикальный двигатель, пол на уровне одиночки, бОльшая длина, полноценно нагруженная ведущая ось, хорошая маневренность, пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции)
— Главный минус этой машины — это узел сочленения с противоскладыванием, который имеет большую стоимость и сложен как в разработке и изготовлении, так и в последующем обслуживании. Но он же и обеспечивает все остальные плюсы ;) За то и любят :))) Необходимость передачи управляющих сигналов и усилий на трансмиссию и двигатель , но с этим научились эффективно справляться.
Характерные представители: Mercedes Benz O305G, O405G.

Таким же был Икарус-435, такой у нас и ЛиАЗ-6212.

Наибольшее распространение в мире получили схемы 1 и 3. В данный момент с наступлением эры низкопольного транспорта схема 2 отмерла сама собой, как нереализуемая разумными способами. Апологетом схемы 1 в низкопольном автобусостроении в данный момент является Van Hool (при этом двигатель и АКПП оказываются размещёнными в шкафу в салоне напротив второй двери), а основная масса производителей автобусов предпочитает вариант 3.

Из постсоветских производителей для низкопольных сочленённых машин ЛАЗ, ЛиАЗ и ВМЗ предпочли схему 3, а начавшие опыты раньше белорусы выбрали схему 1, как более простую и дешёвую (МАЗ-105, БКМ-333)

Ну и в-пятых, кто-то спрашивал про передачу управляющих сигналов от водительского места в хвост.
Так вот, ничего хитрого тут нет — объективно существует две адекватных системы передачи управляющего сигнала:
1. Механическая
2. Электрическая :)))
Обе они относятся как к соло, так и к сочленённым автобусам, с той лишь разницей, что в сочленённом нужно сделать гибкий переход через сочленение.
При этом любая из них может быть применена к любому элементу управления (двигатель, КПП, сцепление) и использоваться они могут в любом сочетании (не обязательно делать всё механическим или всё электрическим).

1. Механическая система предполагает, что передача усилия от органов управления производится с помощью тяг (тросики, поводки и т.д.) и повторителей (для КПП). Водитель жмёт педаль, педаль тянет за тягу (длинная такая, через весь автобус), а тяга уже тянет заслонку дросселя в двигателе или привод сцепления. С КПП сложнее — там ещё надо моделировать сложные перемещения в горизонтальной плоскости без потери усилия, но через систему из нескольких тяг и рычагов и это решается. На переходе через сочленение шарнирные сгибы. Эта система проще и дешевле, поскольку не требует никаких сложных вспомогательных устройств и рассчитана на мускульные механические усилия.

2. Электрическая система предполагает, что вместо усилия передаётся электрический сигнал от органа управления к управляемому агрегату. Здесь гораздо проще организовать саму длинную передачу с гибкими элементами. А вот схема создания и преобразования электросигнала требует целого ряда вспомогательных устройств. Например, система управления топливоподачей предполагает наличие датчика «угол-код», который позволяет вариативно регулировать сигнал передачи в зависимости от угла наклона педали газа, и электропривода заслонки дросселя, который регулирует положение заслонки в зависимости от получаемого сигнала. Электроуправление сцеплением требует опять-таки датчика на педаль и электромагнитный привод сцепления с гидродоводчиком. С КПП ещё сложнее — требуется система позиционных переключателей, соответствующих позициям КПП, на стороне водителя (либо джойстик с фиксированными позициями, либо кнопки-тумблеры), и навороченный электромагнитный привод, навешиваемый на саму КПП, который в зависимости от включенной позиции передвигает входной рычаг КПП.

Были ли массово применены какие-либо решения из вышеперечисленных на каких-либо машинах, в большом количестве используемых в странах СНГ и Балтии не знаю. Знаю только, что, например, на большинстве московских Ikarus-435.17 (кроме самых последних и их клона Московита-6222) всё было механическим, и схема управления КПП вызывала много нареканий, как по удобству, так и по надёжности.
В любом случае всё это вчерашний день — в современных автобусах все эти проблемы решены путём применения автоматических коробок передач (фактически автоматические гидротрансмиссии в сборе), где водитель управляет только газом и тормозом, а коробка работает по внутреннему алгоритму, необходимое ручное управление коробкой решено электрически с помощью 4х-5и кнопок.
Последние 435ые Икарусы пришли уже с автоматами, все ЛиАЗ-6212 только автоматические, про модели ведущих иностранных производителей и говорить не приходится — Mercedes делает заднеприводные гармошки на автоматах с конца 70ых.

Вроде всё. Если был многословен или сложнозапутан – прошу простить. Если где-то лажанулся, то ещё раз прошу простить, а заодно и откорректировать.

Ikarus 280

Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2002 годах.

Содержание

Конструкция [ править ]

Двигатель расположен под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы. Помимо дизеля Rába, автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins, ЯМЗ, КАМАЗ. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений — трёхрядное.

Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс — барабанные.

История [ править ]

Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За двадцать лет выпуска было более пятидесяти модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от востока России до Прибалтики.

Выпуск этих автобусов для Венгрии завод Ikarus прекратил в 1993 году. Он перешёл на выпуск более современных машин 400-й серии. Но на этом история автобуса не закончилась. Завод продолжал параллельно выпускать автобусы 200-й серии для других стран, кроме того был налажен восстановительный ремонт — обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло взамен старого получить почти новый автобус. Окончательно выпуск автобусов 200-й серии в Венгрии был прекращён в 2002 году, последняя партия автобусов модификации 280.33О была отправлена в Таджикистан [1] .

В 1994 году сборку автобусов Ikarus 280 освоил московский завод «Тушино — Авто» (ТМЗ). Сначала это была до сборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus 280.33М. От обыкновенной — Ikarus 280.33 её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000—2001 годах также производились автобусы Ikarus 280.33М2, работающие как на дизельном топливе во всей Москве, так и на газе (только в 11-м автобусном парке).

Автобусы Ikarus 280, поставляемые в СССР, красились в жёлтый цвет, а автобусы, поставляемые в РФ, красились в бело-красный цвет. В 1996 году на маршруты вышел первый автобус марки Ikarus 280.33М, полностью собранный в Москве на ТМЗ. Автобусы красили уже по новому Московскому стандарту и оборудовали новым двигателями RABA D 10, которые отличались от своих предшественников RABA — MAN D 2156H меньшим выбросом выхлопных газов и меньшей токсичностью. Первый автобус данной марки поступил на испытания в ФАТП на 157-й маршрут. Испытания прошли успешно, и затем был налажен серийный выпуск данной модели вплоть до 2001 года. Концом сборки данной модели послужило закрытие завода IKARUS в городе Секешфехерваре Венгрии. Завод ТМЗ спроектировал два автобуса для Москвы — Московит-6222 и Тушинец-6280. В серию пошёл лишь Московит-6222, а Тушинец-6280 в серию не пошёл из-за очень высоких ступенек. Прототипом автобуса Тушинец-6280 был Ikarus 280.64, а прототипом автобуса Московит-6222 был Ikarus 435.17А2.

Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280

Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были «лицом» больших городов Советского Союза. Прозванные в народе «гармошкой» за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.

Предпосылки появления

В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.

Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.

На фото: Ikarus 280

На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.

Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.

Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.

На фото: Ikarus 280

На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.

Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.

Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.

Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.

Официальный поставщик для Советского Союза

Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.

На фото: Ikarus 280

Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.

Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом Csepel, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».

На фото: интерьер Ikarus 280

На фото: интерьер Ikarus 280

В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.

В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.

Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.

На фото: Ikarus 280

На фото: Ikarus 280

Жизнь после распада

В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.

На фото: Ikarus 283

На фото: Ikarus 283

Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.

На фото: Ikarus 435

На фото: Ikarus 435

Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.

260.50

Городской автобус большого класса. Выпускался фирмой «IKARUS (Венгрия), закупается с 1989г. Кузов — вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверный — три 4-створчатых пассажирских двери складывающегося типа. Планировка сидений 3-рядная. Двигатель расположен под полом в пределах базы. Сиденье водителя регулируется по высоте, длине, массе и наклону подушки и спинки. Система отопления — жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя, и воздушная от независимого отопителя мод. SIROCCO-262.0 1.

Модификации IKARUC-260.50: IKARUS-260.51 — пригородный, отличается наличием 4-рядной планировки (число мест для сидения — 38) и Двумя 2-створчатыми дверями; IKARUS-260.52 — городской для горных районов, оборудованный двигателем RABA-MAN D2 1 56 HM6UTc турбонаддувом мощностью 220 л.с. Ранее закупались следующие модификации автобуса IKARUS-260.50: IKARUS-260.27 — пригородный; IKARUS-260.36 — городской для горных районов; IKARUS-260.37 — городской автобус с Двигателем мощностью 220 л.с. и ГМП «Львов-3». Эти модификации в отличии от поставляемых в настоящее время автобусов имеют перегородку кабины (с дверью в салон), сопряженную с передней правой стойкой кузова.

Автобус Икарус-260 выпускается с 1973 года.

Вместимость:
число мест для сидения: 22
номинальная: 75
предельная: 107
Число служебных мест: 1

Снаряженная масса, кг: 9000
В том числе:
на переднюю ось, кг: 4080
на заднюю ось, кг: 4920

Полная масса при номинальной вместимости, кг: 14175
В том числе:
на переднюю ось, кг: 5385
на заднюю ось, кг: 8790

Полная масса при предельной вместимости, кг: 15380
В том числе:
на переднюю ось, кг: 5770
на заднюю ось, кг: 9610

Максимальная скорость, км/ч: 67
Время разгона до 60 км/ч, с: 41,7
Макс, преодолеваемый подъем, %: 25
Выбег с 50 км/ч, м: 877
Тормозной путь с 60 км/ч, м: 31,8
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км: 27,1

Радиус поворота:
по внешнему колесу, м: 8,95
габаритный, м: 10,75

Двигатель
Модификация RABA-MAN D2156 HM6U, дизель, рядный, 6-цил., 121×150 мм, 10,35 л
степень сжатия: 17
порядок работы: 1-5-3-6-2-4
мощность при 2100 об/мин: 142 кВт (192 л.с.)
крутящий момент при 1300 об/мин: 697 Н·м (71 кгс·м)
ТНВД — рядный
подкачивающий насос — поршневой
регулятор частоты вращения — двухрежимный
воздушный фильтр — сухой, со сменным бумажным элементом и индикатором засоренности.

Трансмиссия
Сцепление — одподисковое
привод выключения — гидравлический, с пневматическим усилителем
Коробка передач 6-ступ.
синхронизаторы на всех передачах переднего хода
передаточные числа: I — 7,03; II — 4,09; III — 2,70; IV — l,88; V — l,35; VI — 1,00; ЗХ — 6,48
Карданная передача — один вал
Главная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная)
передаточное число — 6,194.

Колеса и шины
Колеса — бездисковые, ободья «TRILEX» 8,0-20, крепление на 6 шпильках
Шины 11.00R20 (300R508), НС — 16, рисунок протектора — дорожный
давление в шинах, кгс/см: передних — 7,0, задних — 6,75 (у IKARUS-263.00 — передних и задних — 7,25)
Число колес: 6+1
Место крепления запасного колеса на IKARUS-260.50 не предусмотрено.

Подвеска
Зависимая, передняя — на двух пневмобаллонах, две продольных реактивных штанги, два амортизатора
задняя — на четырех пневмобаллонах, две продольных и две А-образных реактивных штанги, четыре амортизатора.

Тормоза
Рабочая тормозная система — двухконтурная, с пневмоприводом, барабанными механизмами (диаметр 420 мм, ширина накладок: передних — 140, задних — 180 мм), разжим — кулачковый
Стояночный тормоз — на механизмы задних колес с пружинными энергоаккумуляторами, привод — пневматический.
Запасной тормоз совмещен со стояночным
Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с электропневматическим приводом.
Давление в пневмоприводе тормозов — 6,2-7,35 кгс/см.
Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление
CSEPEL-BENDBERICA мод С-500.02.
Рулевой механизм — вину с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель,
передаточное число — 21,0,
номинальное давление в усилителе, кгс/см — 130.
Люфт рулевого колеса при работающем усилителе — до 10°.

Электрооборудование
Напряжение, В — 24,
аккумуляторная батарея — 182 А&midч (2 шт.),
генератор — AVFVG 901 75А, 28 В,
стартер — AVF IM 522 5,4 кВт.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы
Топливный бак — 260 л, дизельное топливо;
система охлаждения — 60 л, вода или охлаждающая жидкость;
система смазки двигателя — 22 л, летом М-1 10 (к), зимой М-8Г (к);
картер рулевого механизма с гидроусилителем — 6 л, всесезонно масло марки Р;
коробка передач — 13 л, всесезонно ТАД-17И;
картер ведущего моста — 14 л, ТАД-17И;
амортизаторы — 6×0,8 л, жидкость АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла — 2,5 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,5 л, технический спирт.

Масса агрегатов, кг
Двигатель с оборудованием и сцеплением — 965
коробка передач — 260
карданный вал — 26
передний мост — 465
задний мост — 725
кузов — 5000
колесо в сборе с шиной — 100
радиатор — 56.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector